鐵路論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。

系統特點

智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。

篇2

其次，煤炭運輸企業對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當前經濟變革或低迷”的信息，主動改變與創新的理念來迎接挑戰。

最后，在現代企業里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養，來應對新形勢，為企業快速走出困境贏得主動。

二、創新煤炭鐵路企業思想政治工作措施

(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益

要想做好煤炭鐵路企業的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業職工提供精神支柱的。“職工利益無小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當前經濟形式下的企業提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業職工的利益訴求，才能把握職工的內心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業經濟下滑的現實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發揮創造力和想象力，為煤炭鐵路企業走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業擁有了強大智慧的攻堅團體，正是企業所需的寶貴“軟黃金”。

(二)提高煤炭鐵路企業思想政治工作人員的綜合能力是關鍵

首先，建立高效專業的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業政工人員綜合服務管理能力。企業行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰斗堡壘”。政工人員在當前的經濟形勢下，擁有鮮明的企業發展目標和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業發展發揮價值。重視對思想政治理論知識的學習，這是煤炭鐵路企業尋求發展之路的必然要求，“創業難，守業更難”，這是每一位政工人員要必有的認識高度。

其次，還要加強煤炭鐵路企業各部門之間的互動、學習和交流，這樣才更有利于企業思想政治活動的聯動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發現自身存在的誤區和盲區，才更容易發現存在的思想問題，以便制定符合本企業實際的管理措施。

最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業的思想政治工作，必須加強高效專業的思想政治隊伍建設。煤炭鐵路企業的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協調組織能力，才能夠調動和組織協調各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業的思想政治工作始終處于“活躍”狀態。俗話說的好“人才是第一生產力”，高效專業的政工人員隊伍是企業發展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業要重視對政工人員的培養，全面提高企業的思想政治素質，為礦山企業發展提供精神動力。

(三)煤炭經濟形式嚴峻，思想政治工作要為職工心理疏導服務

在當前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴峻形勢直接關系到煤炭鐵路企業職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業的政治思想工作更應該注重人文關懷，要從心理層面關懷職工，給員工以真情呵護，緩解員工思想及心理上的壓力，引導他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態投入到工作中。統一職工思想，形成“人才靠企業施展，企業靠人才發展”的人才運行體系，使企業內部安全、生產、經營、成本等方面的壓力轉變為職工群眾同舟共濟謀發展的動力。

篇3

在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。

1．5電磁環境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。

3試驗環境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準。可根據我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。

3建立專門的試驗

場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優化軍用危險

貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。

篇4

首先調查物資、零部件和委外產品供方的產品質量水平、生產能力、交貨期、價格以及信譽等情況進行初選并提出推薦名單；然后根據物資、零部件和委外產品的重要程度決定選用一種或多種評價方式的組合及評價準則，對推薦供方提品的能力進行評價；最終根據評價結果及選擇評價供方準則，確定物資、零部件和委外產品的合格供方。一般來講，QSY公司采用以下四種方法來了解供應商是否具備這些能力：（1）根據其產品在鐵路行業使用的歷史質量狀況、產品實現的持續能力（產品生產能力、交付能力、過程能力等）、服務（及時性、合理性、技術證件的提供、質量問題的處置響應、顧客要求的滿足等）、價格和管理體系建立的情況資料，考慮選擇供應商。（2）對供應商提供的樣品進行首件評審來選擇供應商。（3）對供應商的能力進行現場審核來評價選擇供應商。（4）根據是否取得有關的認證機構的產品或體系的認證來選擇供應商。具體做法如下：一是對供應商進行調查。QSY公司對既有或新增供方的調查稱為供應商注冊，通常供應商應滿足一定條件才允許注冊，即和諧型機車零部件生產型A、B類供方的注冊資金應達到500萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；其它生產型A、B類供方的注冊資金應達到300萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；商貿型A、B類供方的注冊資金應達到200萬元及以上人民幣；C類供方的注冊資金應達到100萬元及以上人民幣。二是對供應商質量管理體系審核。QSY公司基于“和諧型機車零部件供應商資質認證評審細則”對供應商進行質量管理體系審核。主要審核的內容包括：法律法規、知識產權保護、財務、管理和組織、環境、安全和衛生、可靠性,可用性,可維修性,安全性、報價和項目、設計、采購、生產制造過程、不合格品控制、檢驗及實驗控制、培訓、售后服務、物流管理等15方面的內容。三是對供應商的首件評審。經過供應商的調查、供應商體系審查、供應商首件評審后，符合QSY公司質量要求的即為備選供應商。但是供應商的選擇除了考慮質量要求外，還要考慮價格、信用、管理水平、客戶指定、特殊認證要求等因素。另外，同一采購物資的供應商數目應根據產品的重要程度和供應商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保證供應的可靠性并形成競爭，有利于產品質量的持續改進和提高。

（二）認真開展供應商業績評價供方業績評價

每1年組織一次，每年的第一季度為供方業績評價的工作時間，對供方上年度的供應業績進行評估。供方的業績評價主要包括供方管理體系、實物質量、售后服務、產品價格、物料供應情況等方面，業績評價分為輸入和輸出兩個階段。輸入階段：評價前應首先收集評價的依據如供方管理體系認證（質量管理體系、EHS管理體系等）、產品價格、物料供應及供方問題點（現場審核、專項檢查、質量問題反饋等）整改與驗證等情況；AB類物料入廠檢驗不合格的信息及在公司內組裝或試驗的質量情況，C類物料入廠檢驗不合格的信息，公司外供方產品的質量信息；售后服務的相關信息。輸出階段：評價后會輸出合格供方清單并向供方通報評價結果，根據供方的業績評價結果，將供方劃分為I、II、III和IV共四個等級，劃分標準是：I級≥95分，95分＞II級＞80分，80分≥III級≥70分，IV級＜70分。II級及以上供方均為良好級供方，但進入I級的供方才有可能獲得公司“優秀供方”榮譽的資格，III級供方為合格級供方，IV級供方為不合格供方。評定為III級的供方通報業績評價結果的同時，要求供方提出業績改善的措施，并進行驗證。對評價為不合格的供方，當需恢復合格供方資格時需重新認證。

（三）加強對供應商的動態管理

QSY公司對供應商的動態管理主要包括如下兩個方面的內容，一是主動引入主動退出，另一個是對供方管理辦法進行動態修訂。每年公司都會根據采購原物料的特點、原物料供應商現狀等制訂供應商開發計劃，并根據開發計劃進行供應商開發工作，儲備和引入一定數量的供應商，營造供應環境中的競爭氛圍，提高供應水平。同時對于合作供應商開展日常考評和定期考評工作，并根據考評中發現的問題進行有針對性地通過供方糾正通知書、供方質量問題通報、供應商現場審核等方式督促供應商加以改進，對于符合企業供應商退出標準的供應商在不影響供貨的情況下果斷退出。實現原物料供應商發展同企業發展的動態匹配。每年都會隨著企業內外部供應管理相關環境的變化，對企業的供應商管理辦法例如供應商準入評價標準、供應商日常考評標準、供應商定期考評標準、供應商退出標準、核心供應商評定標準等進行檢核和動態調整，以適應企業不斷發展和內外部環境變化的需要。

篇5

2安全等級測評

在信息系統等級保護安全建設完成和投產之前，首先組織內部測評隊伍對安全建設情況進行效果測評，發現不符合性提出整改建議。內部測評結束及整改驗收后，再聘請有第三方測評資質的測評機構進行等級測評，驗證與國家及行業等級保護標準的符合性。通過總公司內部和專業測評機構的兩級測評，可有效地推進國家及行業信息安全標準在全路的落實完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技術—信息系統安全等級保護基本要求》中的等級測評要求，信息系統在運行過程中，等級保護測評工作要定期開展，其中三級系統每年要測評一次，四級系統每半年要測評一次。根據該要求，結合每年鐵路安全大檢查工作的需要，制定每年的安全大檢查計劃，組織內外部專業測評隊伍，對三級及以上的信息系統開展安全等級測評工作。

3安全建設整改

3.1機房物理環境整改

按照《鐵路行業信息機房設計及建設規范》、《鐵路行業信息機房管理規范》的要求，完善機房環境、設備管理、電源管理、安全管理和資料管理，并從防雷、防火、防水、防靜電、防盜竊、防破壞、電力供應、機房電源及環境監控等方面對機房環境進行改造。

3.2安全域劃分

按照《鐵路行業信息系統安全體系總體設計方案》，根據信息系統的安全等級，采用交換機劃分VLAN、設置訪問控制策略、部署防火墻等技術措施對信息系統進行安全域劃分。

3.3邊界網絡防護

明確總公司信息網絡、業務專網和互聯網的網絡邊界，對網絡邊界部署內、外部網絡訪問控制策略、入侵檢測等多項防護措施，并加強網絡邊界的監測。

3.4主機安全加固

遵照《鐵路行業信息系統安全加固實施指南》，通過配置安全策略、安裝安全補丁、修補系統漏洞、強化身份鑒別等方法對各類主機設備的操作系統、數據庫、中間件等及時進行策略配置和加固。

3.5應用及數據安全防護

依照國家和行業標準，從用戶身份認證、訪問控制、數據加密、容錯能力、日志審計等方面進行應用系統安全改造和建設。在數據安全防護方面，采用有效的數據備份策略對重要數據進行定期和增量備份，采用安全移動存儲介質進行必要的數據交換。

3.6強化信息安全隊伍建設

從安全管理、運行、監督、技術支持等方面加強行業內信息安全隊伍建設，確保安全責任落實。做好總公司、鐵路局兩級和一線服務、二線運維、三線技術支持安全運維服務隊伍，負責各系統日常安全運行維護工作。

3.7完善信息安全管理工作

為切實做好信息安全管理工作，總公司需要結合信息安全管理體系建設項目，以等級保護為抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰負責”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立與總公司信息化發展相適應的信息安全監督機制、應急機制、故障通報與處理機制、事件責任追究機制和風險管理機制。總公司在加強信息系統建設管理方面，需制定一系列的規章制度，包括《鐵路行業信息系統上下線管理規范》和《鐵路行業計算機應用軟件通用安全要求》等，明確系統定級備案、方案設計、產品采購使用、密碼使用、軟件開發、驗收交付、等級測評、安全服務等管理內容。

4安全措施落實

4.1建立鐵路信息系統安全技術體系

研究建立“一個中心（安全管理中心），三重防護（計算環境、區域邊界、信息網絡）”的鐵路信息系統安全縱深防護和主動防御的技術體系，按總公司、鐵路局、站段三級管理模式和信息系統運輸生產專網、內部服務網、外部服務網三網的特點，實現運輸組織及客貨營銷類信息系統“分級分區、專網專用、橫向隔離、縱向認證”的安全策略，經營管理類信息系統“三級獨立成域、主動防御、內外兼防”的安全策略。

4.2建設鐵路信息安全綜合管理平臺

鐵路信息安全綜合管理平臺是為總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：

（1）以信息系統定級、備案、整改、測評和檢查等規定步驟為主線，實現等級保護工作任務的下發、執行、進度監控和督辦；

（2）風險管理、應急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；

（3）日常辦公的綜合管理、培訓教育、標準管理等。

4.3建設鐵路信息安全一體化運行監控平臺

鐵路信息安全一體化運行監控平臺是集綜合網管、應用防護、IT運維、機房監控為一體的信息系統安全運行監控管理平臺，實現網絡監控、主機監控、機房監控、邊界防御、桌面終端安全的全方位監控功能。

4.4開展國產化和自主可控技術研究

在信息安全越來越重視國產化的大技術背景下，開展鐵路行業的信息安全國產化和自主可控技術的研究尤為重要。在國產化方面，緊緊圍繞鐵路網絡安全自主可控戰略目標，根據國產產品成熟情況，結合鐵路業務發展、業務需求，按照“統籌規劃、分步實施，應用牽引、平臺重構，項目推動、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、對等替換、平臺替換”技術策略，進行信息系統國產化改造和構建鐵路信息安全等級保護技術體系的積極探索。在自主可控方面，通過統一標準、自主研發、自主實施、產權管理、風險評估、安全測評、安全管控、安全巡檢等手段實現信息系統全生命周期各階段的安全可控。

4.5開展基于云計算的安全技術探索

云計算已成為信息技術的重要發展方向，建立鐵路云應用平臺將對鐵路信息化應用技術產生深遠影響。云計算環境下的信息安全問題是信息安全技術領域面臨的一個新課題，在開展鐵路云應用平臺研究的同時，同步開展云安全應用技術的研究和探索，使基于云計算的鐵路應用平臺在設計、建設、投產3個環節將信息安全同步納入。

4.6建立鐵路信息安全評測體系與技術督查體系

采用安全檢查、風險評估、內外評測、安全運維等管理和技術手段，建立有效的安全測評與技術督查體系。通過在重要時間節點（如春運、暑運等）開展安全檢查和自查工作，使路局、站段管理人員保持安全意識；按照等級保護標準要求定期開展風險評估、等級評測等工作，確保等級保護安全手段能貫穿重要信息系統的始終；通過完善鐵路兩級三線安全運維服務體系，建立總公司、鐵路局兩級信息安全技術督查工作機制，將信息安全技術和管理有機結合起來，實現安全管理、運維、督辦相輔相成、相互監督的局面。

篇6

（一）隱患提醒

隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。

（二）操作規程

操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地

除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動

除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查

安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。

篇7

0引言

包神鐵路是神華集團現有四條鐵路線中最早開通運營的鐵路，至今已二十余年。由于當初建設等級較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著C80的進線和貨運量的不斷加大，線路鋼軌已嚴重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰。

1如何解決鋼軌超期服役與運輸生產、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個辦法就是對鋼軌進行定期的探傷檢查

并分別依據年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。

1.1正線60g/m鋼軌線路的探傷周期按照《鋼軌探傷管理規則》中關于鋼軌探傷周期的規定，結合包神線的運量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個月的探傷周期。根據幾年來上述地段傷損出現的類型和數量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。

1.2正線50kg/m鋼軌的探傷周期針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經探傷班組建議，工務段領導果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時間調整為二十天。實踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發現各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運輸生產。

1.3站線（含到發線）的探傷周期站線（含到發線）的作用是停放會讓列車、供列車到站或者發車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少。基于此，站線（含到發線）的周期按照有關規定、結合包神線管內的實際，確定為每年八遍。

1.4專用線的探傷周期包神鐵路管內專用線大多數運量較小，再加上行車速度相對較低，將多數專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內補連塔、上灣、布爾臺等三條專用線的運量很大，年運量都在一千萬噸以上，補連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個月,盡量避免發生突發性斷軌。

2執機人員和先進設備的配置

當明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質的探傷執機人員和先進的探傷設備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。2.1執機人員的配置工務段領導經過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個班組的基礎上，再增加一個班組。在班組人員配置的過程中，工務段挑選線路養護工區內責任心強、相對年輕、具有較高文化程度和業務素質過硬的職工充實到探傷隊伍中來，力求這些轉崗人員盡快掌握探傷理論知識、熟悉探傷儀器操作，及時進入角色。事實上，這些探傷工只經過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷Ⅱ級資格證書，可以獨立完成探傷、定傷任務。

2.2先進探傷設備的配置同時，工務段領導根據自身掌握的數字化在各種設備中應用的相關信息，及時做出決策，向公司申請盡快購置數字化探傷儀器，投入到現場探傷檢測中。經過反復比選，購入由邢臺市先鋒超聲電子研究所制造的GCT-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、A/B兩種檢測模式、GPS定位系統、大屏幕EL顯示器、理想的補償曲線、探頭自檢功能與自動增益控制、傷波定位計算、環境適應性好等特點。其中A/B兩種檢測模式下都可用于探傷作業、且都具有存儲/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進行，主要反映探傷作業時儀器探頭狀態、作業參數、儀器設置、GPS數值等內容，實現對探傷工作狀態的監控和傷損記錄數據的分析，是再一次探傷，是對探傷現場檢測必要的、有益的補充，也是加強探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準確性能起到重要的作用。實踐證明，自從采用數字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業質量得到顯著提高。

3綜述

總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質的探傷執機人員，再加上采用先進的探傷設備后，突發性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅實的基礎。以2006-2009年的四年間為例，工務段探傷發現各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運行，強有力地支持了包神鐵路的貨運量連續七年來保持每年能以千萬噸級遞增，為包神鐵路運營二十周年做出了其應有的貢獻。

4結束語

篇8

作者：王欣李剛馮美玉單位：國家知識產權局

筆者檢索到的涉及GSM-R系統、向非中國國家局提出的專利申請共計89件，其中美國專利申請49件，德國專利申請28件，日本專利申請13件，法國專利申請15件，加拿大專利申請6件；涉及GSM-R系統、向中國國家局提出的專利申請共計61件。從圖1可以看出，我國GSM-R通信技術的專利申請量，目前居于各國之首，這同時也驗證了伴隨著高鐵在我國的飛速發展，相關的通信領域專利申請量也隨之迅猛增長。在GSM-R的國內申請中，其中北京交通大學申請27件，上海新干通通信設備有限公司、北京市華鐵信息技術開發總公司、天津通信廣播集團有限公司、中國南車集團株洲電力機車研究所（株洲時代集團公司）等16家公司聯合申請4件，中國北車股份有限公司申請4件，居于申請量的前3位。從上述申請量數據可以看出，北京交通大學在我國GSM-R研究領域處于絕對領先地位，具有強勁的科研實力，并掌握了大量的先進技術。在國內GSM-R申請中，以國際專利分類號(IPC)進行劃分，涵蓋了無線通信網絡、數字信息的傳輸等多個技術領域。該領域國內申請的態勢分析圖3給出了GSM-R領域的國內專利申請的逐年變化情況。2003、2004年，GSM-R領域的國內申請均只有1件，2005年迅速增長到7件，2006、2007年出現回落，各只有4件和2件，2008年開始，再次恢復到8件，2009年猛增到18件，2010年也達到12件，截至本文撰寫時間，2011年已公開8件。需要說明的是，由于專利技術公開的滯后性，發明專利申請一般在距申請日18個月之后公開，所以一些新近的專利申請可能還處于未公開狀態。國內GSM-R專利申請，在2003年之前幾乎為空白。從2003年開始，陸續出現。目前檢索到的最早有關GSM-R的專利申請是華為技術有限公司于2003年9月19日提出的名為“線性覆蓋網絡中的小區切換判決方法”的專利申請，申請號為03159634.7。從專利申請的角度可以看出，2000底鐵道部確定利用GSM-R技術建設全路通信網絡，極大地推動了GSM-R技術在我國的發展，并直接導致GSM-R專利申請的從無到有，甚至飛速增長。其中，以北京交通大學為代表的科研機構，紛紛在GSM-R通信系統的研發領域迅速成長起來，推動了國內GSM-R系統的研發。

專利視角下的GSM-R通信技術發展早在1993年，歐洲鐵路綜合無線增強網絡規范組織(EIRENE)選定GSM-R系統，作為最適合于鐵路應用的下一代通信系統，并在1995年得到國際鐵路聯盟(UIC)的認可。隨后，GSM-R在歐洲就開始被廣泛研究。縱觀國外GSM-R專利申請，申請人也主要來自GSM-R的發源地——歐洲。如2000年8月11日，德國曼內斯曼公司提出的申請號為DE20001041509、公開號為DE10041509A1、名稱為“考慮在源點經過適當的網絡發送的接入通信請求的安全關聯和緊急性后發送可操作信息”的發明專利申請，該申請中利用已有和新出現的通信系統如GSM-R移動無線網絡。如2003年6月2日西門子有限公司提出的申請號為EP20030090168、公開號為EP1376940A1、名稱為“數據傳輸方法”的發明專利申請。再觀國內，GSM-R通信系統領域，以北京交通大學為代表的大專院校等科研結構占有絕對的領先地位。在鐵道部決定在中國鐵路全面采用GSM-R技術建設鐵路綜合移動通信網之后，2003年1月，西門子公司在北京交通大學成立了國內第一個GSM-R實驗室。自此，北京交通大學作為國內GSM-R通信系統測試、研發的領軍人物，推進了GSM-R通信系統在國內的測試、研究和國產化。在GSM-R領域，北京交通大學擁有27項專利申請，涵概GSM-R系統的測試、越區切換、動態語音組呼、頻率規劃、數據傳輸等多個方面。例如，北京交通大學于2009年3月10日提交的申請號為200910079424.0、名稱為“一種在動態組呼區域內增加和刪除小區的方法”的專利申請，主要針對GCR和MSC之間的接口上的信令進行優化，增加了動態語音組呼內填加新語音組呼小區ADDVGCSLEGS和刪除舊小區MOVEVGCSLEGS兩條相關信令，并詳細說明了信令的信元和格式，以便更好地支持動態組呼業務中的動態組呼區域功能。再比如，北京交通大學于2009年5月26日提交的申請號為200910085588.4、名稱為“GSM-R雙層網絡均勻分擔方式下的切換排隊策略”的專利申請，公開了移動通信技術領域中的一種GSM-R雙層網絡均勻分擔方式下的切換排隊策略，該發明有效地利用了網絡資源，提高了呼叫切換的有效性和鐵路運營的可靠性。但值得注意的是，作為我國鐵路龍頭企業的中國北車股份有限公司和中國南車股份有限公司，在GSM-R領域，只有中國北車股份有限公司擁有4件專利申請，中國南車股份有限公司并無涉足。出于安全性考慮，鐵路通信長期采用無線列調技術，保證列車安全無誤地運行。但是隨著旅客對通信需求的不斷增加，集中在“小三角（車站值班員、列車司機、運轉車長）”和“大三角（行車調度員、車站值班員、列車司機）”通信的無線列調系統根本不能滿足旅客的需要。所以，開發能夠提供更多業務的通信系統勢在必行。但由于之前采用何種通信制式服務于鐵路通信一直沒有定論，因此，相關的深入研究并未大規模展開。直到2000年底，鐵道部確定采用GSM-R作為服務全路的通信系統，各科研機構、研發公司才開始投入GSM-R通信系統的研究和開發。但是，專利申請量并不高，需要更多的研發機構加入，以促進其真正蓬勃發展。在眾多的GSM-R國內專利申請中，也不乏一些亮點申請。如，針對GSM-R線性覆蓋的特點，我國的華為技術有限公司提出的申請號為03159634.7、名稱為“線性覆蓋網絡中的小區切換判決方法”的專利申請，通過檢測并計算移動臺當前發射信號頻率的頻偏獲取移動臺的移動方向，縮短了切換判決時間，保證了移動臺在快速移動時，不會發生乒乓切換。該技術已經在華為技術有限公司的GSM-R相關產品中得到應用，獲得了良好的技術效果，使其市場競爭力得到進一步加強。

在GSM-R通信系統領域，雖然我國專利申請量占據各國之首，但是GSM-R相關核心技術還多數掌控在外國公司手中。隨著我國高速鐵路的迅猛發展和國產化進程加快，極大地推動了國內GSM-R的研究，也使該領域有著前所未有的巨大發展空間。國內研究機構應緊緊抓住這一機遇，將產業和研究緊密結合，在提高自主創新能力的同時，進一步擴大產業化，推出更多具有自主知識產權的產品，增強民族產業的競爭力，從而在打開國內市場的同時，邁出國門，將“中國制造”推向世界。

篇9

本文作者：陳春工作單位：呼和浩特鐵路局林業總場

1、采用營造混交林的方法，進行行間、帶狀、片狀混交。宜喬則喬、宜灌則灌，采用喬灌混交方式，既有利于樹木生長，又有利于防治病蟲害。（1）樹種配置方式。包括株間混交、行間混交、帶狀混交等，混交比例主要根據實際要求來確定。水土保持林可選擇樟子松、油松、杜松、側柏、檜柏等針葉樹和黃刺玫、沙棘、檸條等灌木；防風與護路林可選擇河北楊、糖槭、國槐、榆樹等闊葉樹以及黃刺玫、丁香、榆葉梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木規格。針葉樹選用苗高2米以上的多年生苗木，要求頂芽飽滿、根系完整、無病蟲害、無徒長枝。闊葉喬木樹種選用3年生以上、胸徑3厘米以上的移植苗，苗木定干高度為2.3～2.8米，或根據要求而定。花灌木選用2年生以上裸根苗或營養袋苗，苗高80厘米以上，單枝地徑0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴狀整地。（2）整地規格。栽植坑呈圓柱形，針葉樹坑直徑80厘米、深80厘米；闊葉喬木樹坑直徑70厘米、深60厘米；灌木樹坑直徑50厘米、深40厘米。（3）整地時間。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄積降水，形成良好的小環境，提高造林成活率。不提倡邊整地邊造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、雜草，先打樣點，后挖坑。整地時，先把約30～40厘米厚的表土置于坑邊，撿去石塊等，將底土置于坑的另一邊，然后用底土圍土堰，土堰高25厘米、埂底寬30厘米。土堰必須筑實，雨后要及時進行修補，防止水土流失。將表土回填至坑內，若表土不夠，可在附近取土補足，但要注意盡量減少對原有植被的破壞。在比較陡立的山坡上，要做引洪溝，以防止山洪沖毀坡面。

3、造林（1）造林季節鐵路沿線一般在春季造林，以植苗造林為主。早春溫度較低，苗木處于休眠狀態，加之土壤溫度逐漸回升，有利于苗木生根，這是提高造林成活率的關鍵時期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影響造林成活率。一要保證苗木在苗圃期間水肥充足，尤其要灌封凍水。二要做到隨起苗、隨運輸、隨栽植、隨澆水，盡量減少起苗到栽植的時間。起苗過程中，要確保根系完整，并有足夠的須根。栽植前，要將苗木根系浸泡48小時，使苗木吸足水分。三要對根干進行修剪，剪掉爛根、殘根，完好的根也要稍剪一部分，這樣既可防止根系傳播病害，又有利于傷口愈合、刺激萌發新根。同時，要適當修剪枝、葉、干，以減少水分蒸騰，枝干剪口處要涂漆，以防抽干。四要進行嚴格的苗木檢驗和檢疫工作，防止有不合格帶病菌苗木進入造林現場。五是苗木出圃后，如不栽植，要及時進行假植，以保持苗木體內水分平衡。六是若苗木需長途運輸，要對苗木根部進行保濕處理，避免根系失水。（3）栽植采用“內灌外喬”式栽植方法。內側第一行灌木與外股鋼軌距離不小于6米,株距1米；與第二行針葉樹行距2米。第二行針葉樹與外股鋼軌距離不小于8米,株距4米；外側闊葉喬木行距4～5米。第三、四行闊葉喬木與外股鋼軌距離不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗時，采用“三埋兩踩一提苗”的造林技術，踏實后再覆土，以免水分過量蒸發。喬木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地徑以上3～5厘米左右。有條件的地方，可采取坐水栽植，保證每個栽植坑內澆水5公斤。苗木栽好踏實后，要進行灌水，必須在水滲透到苗木根部以下后，再覆土保墑，然后根據旱情及時補給土壤水分。對因風大樹木經常搖動等情況造成苗木與土壤結合不實時，要及時扶正、踩實，針葉樹要用支架固定。及時進行除草，以避免雜草與樹木爭水、爭肥。（4）撫育管理適當進行修剪，以減少苗木地上部分的蒸騰。要將樹干中部以下涂白，以反射太陽光，減少樹干皮孔水分散失。結合藥劑處理，可防止病蟲害的發生和牲畜啃咬樹干。對樹勢較弱的苗木進行截干處理，并及時定干和防蟲。對成活樹木的下部要及時抹芽，以減少水分的消耗。造林當年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴內和林地內無雜草，澆水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各澆水1次，在7～10月份視旱情澆水。對當年造林成活率較低的地段，要在翌年春季進行補植，同時要加強禁牧、防火、病蟲害防治和預測預報工作。多雨季節要特別注意防止土壤積水，高溫干旱時要注意抗旱。可按樹木的實際生長情況，結合松土除草和澆水進行施肥，在栽植后的第一個生長季節，可以在土壤中施用化肥稀釋液，但施用的肥料不能太多、太濃，防止灼燒苗木。

篇10

強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。