物流公司調查報告模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流公司調查報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

XXXXX物業有限公司地處XXXXXXXXX，成立于XXXX年XX月XX日，是我縣物業管理服務行業的領跑者，注冊資金XXXX萬元（由XXXX出資入股XXX萬元、XXXXX出資入股XXX萬元），社會信用代碼XXXXXXX，中征碼XXXXXXX.法定代表人XXXXXX，男，漢族，身份證號碼XXXXXXXXXXXX，任公司總經理。公司倡導“以人為本”的管理模式，引進全新管理服務概念，擁有一支敬業精神強、專業素質高的員工隊伍，以“成就至尊服務，打造行業品牌”為服務宗旨，全心全意實現對客戶的承諾。

二、經營情況

XXXXXXXXXX物業有限公司，與城區大型小區（XXXXXXXX、XXXXXXXX）簽字了長期的物業管理服務，具有穩定的收入來源。

1、借款情況：根據征信數據報告，該公司無借款記錄。

2、該公司經營管理正常，營業收入穩步增長。

3、根據報表數據情況分析，該公司短期償債能力較強。總體看來，該公司經營管理正常，隨著內部管理的不斷加強，企業盈利能力進一步提高，抗風險能力不斷增強。

三、抵押物

該筆貸款提供房屋產權抵押的擔保方式；

以XXXXXXX個人所有的商鋪房產做抵押，建筑面積XXXXXXX平方米，位于XXXXXXXXXXXXXXX，（產權證號；XXXXXXX權證XXXXXXX字第XXXXXXXXXXX號）辦理了房地產抵押登記手續，產權清楚。

四、貸款用途

該公司申請短期流動資金XXXX萬元，貸款主要用于流動資金周轉，該公司作為一家物業公司，其服務對象主要是縣域的大型小區，現處于發展階段，資金需要量大。

五、還款來源

還款來源為縣域幾個小區物業管理服務費收入，收入穩定，做為此筆貸款的還款保障。

篇2

［中圖分類號］F273.5［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0025-02

1 生產制造企業物流外包的概念及動因分析

1.1 生產制造企業物流外包的概念闡釋

外包,最早源于信息系統外包,Loh和Venkartraman(1992)將外包定義為組織將整個IT基礎設施或專門的基礎設施和人力資源交由外部組織承擔。Lei和Hitt(1995)則把外包界定為依賴于外部資源從事部件生產和其他增值活動。Bettis,Bradley和Hamel(1992)等認為,外包作為一種混合治理結構,常常能夠實現與縱向一體化的成本優勢。Dunn(1999)認為,外包是指將內部化的業務以長期的合同交給外部組織。劉南(2005)在對各種外包的定義進行深入分析后,提出了外包的概念模型,根據外包程度的不同,將外包分為狹義自制、內部外包、外部外包、狹義外購四部分,并且界定外部外包是指與外部供應商建立的一種比較長期的合作關系。關于物流外包的概念,不同的專家和學者給出了不同的定義,至今尚無形成統一認識。在國內外學者的研究基礎上,本文認為生產制造企業的物流外包是指生產制造企業不再內部運作物流,專注經營核心業務,而將物流業務外包給第三方物流企業,以整合和利用外部資源降低成本、強化核心能力并提高企業的應變能力。

1.2 生產制造企業物流外包的動因分析

(1)改善物流服務質量。對于專業物流公司來講,物流業務是其核心業務,因而在組織企業的物流活動方面往往更有經驗、更專業化。生產制造企業物流業務外包可以獲得第三方物流企業提供的更高質量的產品或服務,顧客滿意度大大提高。

(2)強化核心競爭能力。生產制造企業將物流業務外包后,可以集中有限的資源,專注于核心業務、培育核心競爭力。企業避免了全線出擊,降低了風險；企業關注的業務范圍逐漸縮小,管理更靈活,對市場的響應性更高。

(3)保持生產經營彈性。生產制造企業通過物流外包可使資源外向配置,與第三方物流企業實現信息共享,共擔風險。生產制造企業可以變得更有彈性,更能適應變化的外部環境。

(4)快速進入新興市場。與生產制造企業自建進入新市場所需的物流網絡相比,采用第三方物流已建好的網絡,不但可以節省大量投資,還可以贏得大量的時間,使生產制造企業可以縮短響應市場需求的準備時間,有利于企業把握市場發展機遇。

(5)降低投資管理風險。生產制造企業的物流外包不僅可以大幅度減少或完全節省在物流設施、設備、物流人員的工資、培訓費用等軟、硬件上的投資,保持高度彈性,而且還可以加快響應市場的速度,從而大大地降低了投資的風險,減少了非核心領域的投資,避免了投資風險和管理風險。

2 中國生產制造企業物流外包的現狀分析

2.1 生產制造企業物流外包比例不斷增加

根據中國倉儲協會的《第六次中國物流市場供需狀況調查報告》顯示,生產制造企業成品銷售物流中,16%的執行主體是公司,與第五次調查結果相比繼續下降；31%全部是第三方物流企業,比第五次調查結果有較大上升；53%的執行主體是部分自理與外包相結合,與第五次調查結果相比變化不大。由于第三方物流的專業性、低成本性及其逐步提高服務水平,越來越多的生產制造企業把物流業務外包給第三方物流企業。調查報告顯示,74%的生產制造企業在尋求新的物流商,較第五次調查結果有較大的上升。說明大部分生產制造業企業越來越認識到物流外包的優勢,紛紛尋求第三方物流的專業服務。

2.2 生產制造企業物流業務外包層次不高

我國生產制造企業與第三方物流企業之間多數是一種基于需求互補的交易關系。《第六次中國物流市場供需狀況調查報告》顯示,國內生產制造企業的物流外包仍集中于運輸、倉儲等傳統項目,合作層次不高。生產制造企業期望新的物流服務商提供的服務內容,主要是干線運輸、市內配送、物流管理與咨詢、物流系統改造、倉儲保管,這說明生產制造企業還是以基本的物流服務需求為主。從物流供給企業的業務功能來看,企業計劃在未來3年提供的物流服務還是主要集中在傳統的倉儲、干線運輸、市內配送、包裝加工上。大部分生產制造企業還只是將部分孤立的功能性活動外包,沒有同第三方物流服務商建立更高層次的合作。

2.3 生產制造企業物流外包關系并不樂觀

據美智管理顧問公司與中國物流與采購聯合會的合作調查顯示,生產制造企業與第三方物流企業的合作關系并不樂觀；使用第三方物流的生產制造企業中,有超過30%的生產制造企業對第三方物流企業不滿意,不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差,信息反饋有限,互相之間溝通不順暢,缺乏標準化的作業程序,導致各地區的服務水平參差不齊,無法提供整體解決方案等。同時,調查顯示,目前我國物流供需關系極不穩定,大多數生產制造企業還處于外包的初級階段,企業還抱有將業務外包給幾個參與者以確保“健康”競爭的心態,尚未走上與精選的第三方物流服務商互惠合作的道路。調查顯示：生產制造企業使用第三方物流服務時,只選擇一家物流公司的比例僅為3%,大多數企業都選擇2家以上的物流公司,所占比例為97%,其中選擇4~10家物流公司的占45%。

3 我國制造企業物流外包過程中問題的對策分析3.1 物流外包雙方建立戰略伙伴關系

在企業的“價值鏈”中,各環節之間相互聯系、相互影響,一個環節的運行質量直接影響到其他環節的成本和效益。任何企業都只能在“價值鏈”上某些環節擁有優勢,而不可能擁有全部的優勢。因此,生產制造企業要從戰略角度看待物流業務外包,基于共贏的合作理念考慮每項經營活動及雙方企業的需要,與其利益緊密關聯的第三方物流企業建立戰略伙伴關系,改變過去純粹的交易關系,彼此間建立穩定的戰略伙伴關系,以最好地實現無縫銜接的整體目標,取得物流外包的成功。生產制造企業通過與第三方物流企業確定長期的、互利的戰略伙伴關系還可以有效地防止由于信息不對稱引起的道德風險問題。

3.2 建立物流外包業務信息溝通機制

生產制造企業與第三方物流企業間應建立基于Internet,面向電子商務的信息交換平臺,生產制造企業加快和加強對第三方物流服務過程中有關產品庫存、物流指令的執行情況、物流費用等信息的實時跟蹤管理,提高信息的共享度和透明度。從而有效地降低信息傳輸錯誤,降低委托—關系中存在的信息風險,并及時對風險進行管理控制。由于造成物流外包關系緊張的一個重要原因在于合作雙方沒有及時進行交流溝通,或這種交流的重視程度不夠。因此,建立開放式交流機制,使合作雙方在比較輕松的環境下坦誠交流,對及時發現并有效解決合作中出現的問題非常重要。

3.3 構建業務無縫銜接的協同作業機制

生產制造企業與第三方物流企業要構建業務無縫銜接的協同作業機制。生產制造企業與第三方物流企業要通過建立起跨組織團隊開展協同作業,共同規劃工作流程,實施有效的溝通；共同管理業務。生產制造企業必須為第三方物流企業提供足夠的支持條件,借助第三方物流企業高層次的專業物流人才及管理經驗,對企業物流業務從戰略到操作重新進行設計規劃和改造重組,并積極進行作業現場改善。第三方物流企業作為生產制造企業的整體物流服務供應商,要深度嵌入到生產制造企業的產銷環節,真正了解生產制造企業的全部物流需求,配備與企業配套的物流設施和管理系統,有效提升服務質量。

篇3

關鍵詞：電子商務 第三方物流 運營 管理

0 引言 

目前，我國電子商務的發展已經成為一大熱點。雖然目前還不能預測電子商務交易模式何時能成為主流模式，但電子商務的市場已經成為令傳統商務企業不可忽視的新興市場。據中國互聯網信息中心(cnnic)最新的調查報告顯示，截止2003年6月底，上網用戶已達到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經成為了電子商務的消費者，而更多的是將成為這個快速發展市場未來的消費者。同時，我國的電子商務交易額也在快速增長。據來自商務部的一組官方數據顯示：2009年中國的電子商務交易額達到3.8萬億元人民幣，網絡購物交易額達到2586億元人民幣，而另據國內知名電子商務第三方研究機構中國電子商務研究中心即將的《2010年中國電子商務市場數據監測報告》數據顯示：截止到2010年12月，中國電子商務市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網上零售市場交易規模達5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會商品零售總額的3%。此外，報告還預計：在未來兩年內我國網上零售市場交易規模將會步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關”，約占全年社會商品零售總額將達5%以上。 

與此同時我國的物流行業的發展卻被遠遠地落在了后面。無論是在量的方面還是在質的方面，都不能滿足電子商務的需要。每逢重大的節假日，就會不斷有快遞公司因爆倉而導致從事電子商務的企業不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時有發生，給電子商務的推廣帶來了陰影。 

國外的電子商務物流的發展經驗表明，第三方物流通常是電子商務物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經驗少、基礎差的問題，不能有效滿足電子商務對物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業運作中的問題，積極尋找對策，提升企業運作效率，適應電子商務發展的需要。 

1 我國第三方物流企業的現狀分析 

目前我國第三方物流企業的組成主要有以下幾類：一是傳統的物流類企業，如那些從運輸、儲運企業拓展業務轉化而來的企業；二是外資來華投資新設立的物流企業；三是工商企業的物流部門轉化而來；四是某些內資因看好物流市場而投資新設立的物流企業（包括由網絡公司轉化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運這一類特殊的壟斷性物流供應商。 

這些物流企業正依托各自的優勢，積極開拓現代物流服務領域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。 

1.1 我國第三方物流企業市場占有率不高，企業規模偏小 

我國屬于發展中國家，經濟發達程度還不高，許多企業經營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中一系列的物流活動主要還是靠自己企業內部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業的發展受到限制，導致其在市場中的比重較小。據了解，在一次針對中國第三方物流市場的調研中，美智專業人員用面對面訪談及電話訪談的形式，調查了70個企業，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個行業的48個企業。調查結果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點。 

篇4

一、您有沒有在網上購過物?

50名被調查者中，有20名表示從來沒有進行過網購，占被調查人員數量的40%，30名表示參加過或經常參加網購，占60%。

30名參加過網絡購物的被調查者基本上都表示網絡購物總體上產品質量及商家服務都還可以，其中9名表示網購商品及服務還可以，比較滿意，占參加過網購被調查者的30%，另外21名表示在網購過程中遇到以下問題，占70%。

1、部分商家網上宣傳與實際商品不一致，退換貨商品的條件及期限規定不合理。

部分商品質量及款式網上宣傳的與收到的不一致，其責任應歸商家承擔，而來往運費仍由買家支付，另有花卉等特殊商品由于其季節性特征，退換貨期限卻只有三個月。

2、部分網上售賣的商品定價與實體店中定價相差不多。

3、部分網上銷售的商家與物流公司服務態度不好。

4、即使買家對收到的商品以及對商家和物流公司的服務不滿意，部分商家仍然要求買家給予其好評，已作出的差評，商家會要求買家刪除或更改。

30名參加過網購的被調查者中9名表示沒有意見及建議，占參加過網購被調查者的30%，另外21名被調查者提出如下意見及建議，占70%。

1、希望網上商家提供的商品應該與實體店中的商品有所差別，多提供些性價比高的商品，體現網絡購物的便宜實惠性。

2、希望商家提升信譽度，改善服務，確保提供的商品質量、款式或型號等名副其實。

3、針對部分賣家要求買家違心提出好評，以提升其信用度，有被調查者提出希望商家事實求是，不要欺騙消費者。

4、部分被調查者認為商家應該主動承擔其過錯責任，如承擔退換貨物往來的運費等。另外針對花卉等商品的特殊性，有被調查者希望商家能夠針對不同的商品，其退換貨期限應該有所差別，如花卉的退換期限應延長至6個月。

5、有被調查者反映部分物流公司和商家服務態度不好及部分商家自律性較差等問題，希望網站加大對物流環節和商家的監督力度。

(二)

關于大學生網購的調查報告

一、調查目的

當今的大學生是新新人類，對新鮮事物比較好奇，加上大學生青春陽光、追求時尚的心理特點，而網絡購物的時尚性和快捷性正符合大學生的心理。為了了解當今青年大學生的網上消費的情況，更好的發展大學生良好健康的消費觀念，以及了解大學生網購行為以及他們對網購的看法，對在校大一到大三的大學生進行了網購情況調查。

二、調查結果分析

1、本次調查共發出40份問卷，回收有效問卷40份。其中女生26人，男生xx人。相關數據顯示：其中大一學生中有9人進行網購，比例為22.5%;大二的有15人，占37.5%;大三的有11人，占27.5%。只有5人從沒有過網購經歷，占12.5%。

2、本次調查中，同學們的網購消費水平數據顯示，每月一次的有9個，占總數的25.7%，有19個的同學每季網購一次，占54.3%，每年一次的同學有5個，占xx.3%。還有2個，5.7%的網購達人平均每周一次。每次購物的平均交易金額在100以下和100～500之間的人數都占總數的45%，其他金額范圍分布較少。

3、經調查，大學生網購商品中，服裝產品位居榜首，占到總消費的37.5%，其次是數碼產品27.5%，在網上買書也是個不錯的選擇，占到總數的19.5%。相比之下，由于食品的特殊性(保鮮等問題)，卻幾乎無人在網上購買食品。

4、在沒有在網上購物的同學中，有近60%的同學認為網購不安全，而在有過網購行為的同學中，所有同學都覺得網購值得信任。另外，在前者中有80%的人以后會嘗試網購。

5、在網購人群中，因為購物方便快捷而選擇網購的占網購人數的60%，還有一部分同學認為網購產品種類多樣，可以對比從而挑出性價比高的商品。而在眾多大學生選擇的購物網站中，有57.1%的大學生會把網站商品是否齊全作為他們選擇購物網站的主要標準。其中，淘寶網名列前茅，有80%的同學選擇在淘寶購物。

6、在網購過程中，難免會遇到一些困難，其中主要困難是商品描述不清楚，達到45%，其次是商品數目繁多和網站太多，網上市場太雜亂，有些商品質量較差，占30%。

7、同學們網購為了安全性考慮，付款方式一般都采用支付寶，占比例的60%，貨到付款占22.9%，網上支付占17.1%。三、大學生選擇網購的原因：

1、大學生的追求時尚性，他們跟隨時代趨勢。而且社會生活節奏的加快，網上購物使大學生尋求更便捷的生活方式。

2、大學生一般沒有過多的閑置資金，所以總想在網上淘到物美價廉的商品，而且網購的價格一般比市場上親自買要便宜;

3、網上賣家更多，選擇余地更大，能夠貨比三家選擇性價比高的商品;4、大學生大多熟練使用計算機，對網購容易接受，而且引導潮流，如今網購就是時尚的潮流;5、網購方便，不去自己花太多時間逛商場，很容易找到自己想要的東西，方便快捷，省時省力。

四、網上購物存在的問題

1、網絡是個虛擬的世界，網上購物平臺存在一定的風險性，這就使得同學們在網上購物時容易被欺騙，有時候會買到假貨，得不償失。

2、大學生的金錢大部分都來自于父母，由于網上購物的便捷性和時尚性，使有的同學花更多的錢更頻繁去網上購物，甚至形成“網購癮”，造成生活費的高度開銷。

3、網絡上的商品有可能描述不清楚，當事人不能夠親身了解商品的質量，當買到的商品與自己期望的不一致時，較容易形成心理落差。

五、對策分析

1、大學生要學會理性購物，網絡是個虛擬的世界，里面的信息不一定是真實的，當在網上購物平臺購物時要細心謹慎，注意對商品的真假鑒定，防止被騙。

2、在網上購物時，要貨比三家，了解每一個細節，購買性價比最高的網絡商品;當購買比較貴重的數碼產品時，應當去實體店購買。

篇5

“這兩年，物流的運營成本上漲很快，尤其是人工成本、倉庫租金、油費的上漲吞噬了大部分利潤，而物流公司議價能力弱，很難向上游企業漲價。不能說營改增是企業經營困難的重要原因，但在整個行業環境惡化的情況下，確實是雪上加霜。”張華說。

物流公司是否稅負加重？

物流是我國最早試點營改增的行業之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通運輸業和部分現代服務業正式實施營業稅改征增值稅試點，并由金山稅務局開出第一張物流業增值稅發票。當年8月1日起，試點范圍又擴大到北京、江蘇、浙江、廣東等10個省市。從2013年8月1日，營改增推廣到全國范圍的物流行業。

根據營改增方案，按一般納稅人標準，交通運輸業采用11%的增值稅稅率，代替了過去營業稅3%的稅率；而倉儲、配送和貨運則采用6%的增值稅稅率，代替過去營業稅5%的稅率。

張華所在公司年營業額在500萬元左右，營改增之前適用小額納稅人標準，交通運輸與倉儲服務部分都按照營業稅3%的稅率申報。但是實行營改增之后，申報機關由地稅改為國稅，對于小額納稅人的管理不同，失去了稅收優惠，需要按照統一規定的增值稅率進行申報。

張華打開2012年的納稅申報表，可以清晰地看到營改增之后稅收負擔加重的情況。

2012年1？9月，張華所在公司按照營業稅稅率在地稅進行納稅申報。1？9月，公司營業額為3161526.33元，按照3%營業稅計算，交納營業稅94845.79元；另有7%城建稅、3%教育附加費、2%地方教育附加費等稅金附加費是在營業稅基礎上計算，結果為6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，稅費合計106227.28元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為3.36%。

10月，公司按照增值稅稅率在國稅進行申報。公司10月營業收入380772.73元，可抵扣金額為76154.55元，計稅營業金額為304618.18，屬于交通運輸業收入，按11%增值稅率課稅，計算出增值稅為33508.00元，在增值稅基礎上加收總計12%稅金附加費4020.96元；稅費合計37528.96元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為9.86%。

就交通運輸業務來講，張華公司營業稅改增值稅后交稅增加了193%，倉儲方面由于可抵扣的費用微乎其微，從3%的營業稅直接變為6%的增值稅，稅收增加近100%。

可抵扣費用的多少很大程度上影響了營改增后應稅金額的變化，但是就物流行業的試點情況來看，物流企業普遍反映營改增大幅增加了納稅金額。

今年8月5日，中國物流與采購聯合會了《2013年上半年物流行業形勢分析及下半年預測》（下稱“《預測》”），提到當前物流企業主要有5個方面的政策訴求，其中重點訴求就是營改增后稅負增加。

根據《預測》內容，物流企業普遍反映交通運輸稅率上調過高，企業稅負大幅增加，據測算平均增長120%左右。據媒體報道，武漢營改增試點一個月，物流企業繳稅翻了一番。

營改增后為何稅負加重？

可抵扣項目少、抵扣條件嚴苛是物流企業普遍反映的問題。

“現在抵扣的項目主要就是油費、固定資產采購和車輛機器的維修費用，但是固定資產要求只能用于下一年抵扣，我們在2010年采購過一批車輛，就不能用作今年的抵扣，但車輛采購不可能年年進行，恐怕幾年內都無法享受此項稅收抵扣了。另外，車輛的維修費用很難獲得增值稅發票，下游汽修廠給開增值稅發票可以，但我們要自己把多出的費用補上，還是羊毛出在羊身上。”李華說。

所以，現在對北京的物流公司來說，主要可用于抵扣的就是車輛的加油費，一般都能取得增值稅票，油費占物流公司運營成本的15%？20%，總的來說還是小頭。對于一些地方的物流公司，加油站只在統一采購時才給開增值稅票，更加大了抵扣的難度。

由于現在執行的抵扣項目很難覆蓋運營成本，很多物流企業呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣項目中。李華介紹，現在物流公司的人工成本一般占到企業運營成本的40%？50%，確實是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣項目中，就基本可以解決稅負增加的問題了。

不過就宏觀角度講，監管層可能更希望引導企業從勞動密集型向技術密集型轉變，促使物流企業控制用人數量，用機器代替人工，進行抵扣進項稅。

在增值稅體系中，交通運輸業適用11%的稅率，倉儲、貨代等物流輔助業適用6%的稅率，不同的稅率也給企業的管理帶來困難。

以李華所在公司為例，他們為上游企業提供倉儲及市內物流配送服務，上游公司結款是一起給的，并未區分運輸與倉儲兩塊的占比，這樣公司在報稅時需要自己核算每塊的成本來進行區分，這不僅增加了工作量，并且也容易出現扯皮現象。例如，就某項活動到底適用何種稅率，企業與稅務機關各持不同意見，這就增加了稅賦的不確定性。

之前，中國物流與采購聯合會了一份《關于“物流國九條”政策落實情況的調查報告》。報告針對目前上海的試點提出建議，認為應該明確設立“物流輔助服務”統一稅目，使得物流相關各個環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需求。

對此，財政部稅政司副司長鄭建新在接受媒體采訪時表示，改革試點增值稅稅率檔次的問題是一種必要的過渡性安排，今后將根據改革的需要，適時簡并稅率檔次。

篇6

中圖分類號:F724.6文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)20-0197-02

截至2008年年底,我國網民總數已經達到2.98億,互聯網普及率達到22.6%。在城市里,人們上網瀏覽新聞,搜索信息,在線購物等已漸趨流行,相應的電子商務市場份額也在快速增長,電子商務逐漸成為人們熱議的一個焦點話題,各種類型的電子商務網站也層出不窮,競爭日趨激烈。

而人口更多,地域分布更廣,消費需求更為多樣的農村電子商務市場,一度成為被人遺忘的角落。雖然如此,農村電子商務市場也在靜悄悄地孕育發展著,尤其是在一些沿海發達省份的農村。早在2006年,浙江省嘉興市秀洲區就啟動了全省首家農村“電子超市”,標志著電子商務正式邁入浙江農民的生活。這僅僅是一個例子,農村電子商務市場的星星之火總有一天會成為燎原之勢。

一、農村互聯網絡應用現狀

中國互聯網絡信息中心(CNNIC)的第23次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》首次在“網民規模與結構特征”部分專門增加了對農村網民的分析。報告顯示,我國農村網民規模增長迅速,截至2008年12月31日,網民總數達到8 460萬人,較2007年增長60.8%,增速遠遠超過城鎮的35.6%。

另據2009年3月CNNIC的《中國農村互聯網發展狀況調查報告》顯示,農村網民文化水平相對較低,初中及以下學歷的網民占49.4%;農村網民更加趨于年輕化,30歲以下年輕群體所占比例高達76.9%;從職業結構來看,農村網民的構成主體是學生,所占的比例高達38.8%。正是由于這些特點,在網絡應用行為方面,農村網民娛樂化傾向更加明顯。在中國農村,網絡音樂、網絡視頻、網絡游戲以及網絡聊天成為農村網民使用互聯網的主要目的,其用戶的規模均超過了5 000萬人。此外,在上網場所方面,由于經濟支付能力的限制,家庭和網吧幾乎同等重要,網吧網民比例為54.2%,手機以較低的價格獲得農村網民的青睞,成為農村網民上網設備的有益補充。

互聯網在農業生產方面的應用,最近幾年也在逐漸普及,出現了一大批類型各異的涉農網站,其中最具代表性的是以第三方平臺形式出現的農業門戶,不僅為農產品的產、供、銷提供信息服務,也為供求雙方直接架起橋梁。

二、農村電子商務市場的潛在需求分析

由于我國農村自然和社會經濟環境的現實情況,農村對電子商務的需求在很多方面甚于城市。雖然農村電子商務市場才剛剛起步,但隨著農村電子商務市場相關條件的成熟,今后幾年有望迎來快速發展。

(一)農業對電子商務的需求

最近幾年,類似堆積如山的桔子賣不出去這樣的“豐收的煩惱”新聞時有報道。這一現象很大程度上跟我國農村居住分散,經濟和交通相對落后等特殊的社會環境造成農村信息閉塞,與外界信息溝通不暢有直接的關系。電子商務可以很好地解決農業生產與市場需求的對接問題,將農業生產的產前、產中、產后諸多環節有機的結合起來,從而保證農業生產符合市場需求。

此外,電子商務還可以很好地解決我國農業“小農戶與大市場”的矛盾。由于是小農戶,生產就形不成規模,自產自銷的方式不僅效率底,成本也極其高昂。電子商務可以利用自身的優勢把小農戶組織在一起,在銷售環節上實現規模化,在降低流通成本的同時可以更好地滿足市場的需求,使得小農戶也一樣有競爭力。這一現實,也為專業的第三方農業電子商務網站提供了發展的空間。

(二)農村生活方面對電子商務的需求

在生活方面,農村電子商務市場一樣也存在巨大的潛在需求。由于農村特殊的自然和社會環境,沒有超市,商場等成規模的規范的購物場所,使得因為生活需要的購買相比城市顯得非常不方便,而電子商務恰好可以彌補這一不足。農村相對較低的經濟收入水平使得人們對商品的價格更為敏感,而在線營銷的普遍低價可以很好地滿足農村市場的需求。此外,農村在文化娛樂設施方面的缺乏,也為相關方面的電子商務企業提供了廣闊的市場空間。

(三)在線教育資源需求

黨的十七大報告突出地強調了“教育公平是社會公平的重要基礎”,把教育問題放在了實現社會公平的特殊地位。雖然近年來,國家加大了對農村教育的投入和支持力度,鄉鎮學校的發展條件有了很大改善,但是城鄉教育資源無論是在軟件還是硬件上的差距都不是短時間內可以徹底改變的。城市里的集中了整個社會的優質教育資源,這些資源在滿足城市自身教育需求外,可以通過互聯網延伸到廣大的農村,讓農村的學生通過網絡分享最新的教育成果。

(四)農村勞動力市場對電子商務的需求

近年來由于農業生產力水平的提高和城市化進程的加快等原因,農村勞動力剩余問題已經十分突出。據有關部門統計,現在我國農村剩余勞動力已達2億左右,這些從農業中轉移出來的勞動力需要尋找新的就業崗位,而針對農村的勞動力市場沒有完善的信息服務方式。對于地理位置較偏僻,交通相對不便利的農村而言網上招聘求職將可以很好地滿足這一需求。

一些專業的職業教育培訓機構,可以有針對性地根據市場的用工需求對農村富余勞動力通過互聯網開設相關的遠程職業培訓課程,滿足農村勞動力向城鎮的轉移。

三、當前制約農村電子商務市場發展的主要因素

農村電子商務雖然有巨大的市場潛力,但我們也應該清楚地看到目前還有一些重要的制約因素影響其發展,主要有:

(一)互聯網設備缺乏

CNNIC的《2007年中國農村互聯網調查報告》顯示,截至2006年底,農村擁有的家庭電腦數量為2.7臺/百戶,遠低于城鎮電腦擁有量47.2臺/百戶。在不上網的原因中,“沒有相應設備”占到農村不上網居民的39.5%,成為最大原因。家庭電腦的缺乏使得農村網吧上網比例超過半數(53.9%)。農村互聯網基礎設施的薄弱,已成為阻礙農民上網和農村互聯網發展的最大瓶頸。

(二)缺乏必要的網絡知識

在不上網的原因中,“不懂電腦/網絡”是農村居民不上網的又一重要原因,占到農村不上網居民的28.3%。不懂電腦/網絡知識很大程度上源于農村居民總體受教育程度較低。根據農業部調查,我國農民平均受教育年限7.8年,其中,文盲半文盲占7%,小學文化程度占25.8%,初中文化程度占49.4%,大專以上文化程度僅占1.1%。

(三)網絡資源的局限性

因特網的開放性,使得網絡信息驟增的同時也出現了網絡信息的泛濫。要從泛濫的信息海洋中找到對自己有用的信息對于有較高學歷的人也不是一件輕松的事情,更何況是文化水平普遍較低的農民。此外,就農村生活電子商務市場而言,更多的選擇雖然有其好的一面,弊端也是顯而易見的,因為要從數量眾多的電子商務網站中選擇一家可靠的在線商家比傳統市場選擇困難許多。所以今后農村電子商務市場的發展必然要求有一批能夠專門根據農村實際需求量身定做的電子商務服務公司,并且品牌信譽度非常重要。

(四)消費觀念落后

由于我國農民總體文化水平較低,長期受傳統生活習慣的影響,再加上農村信息閉塞,使得農民無法接觸社會最新的消費觀念。電子商務作為一種商務形式,有別于傳統一手交錢一手交貨的面對面交易。網絡交易的虛擬性要想被農民接受需要一個較長的過程。事實也證明,東部沿海經濟比較發達地區的農民在消費觀念方面更加現代,接受電子商務這種交易方式也更加容易。

(五)物流配送網絡的局限

我國農村人口地域分布廣泛,交通相對落后的現實造成了農村電子商務的物流配送難題,尤其是在生活電子商務方面更是如此。當前,大多數第三方物流公司的物流網絡只能覆蓋到縣一級地區,下面的鄉鎮就無法送達,一些偏遠的地區更是被排除在物流公司的業務范圍之外,這樣即使這些地方的農民有電子商務需求也無法得到滿足,所以農村電子商務市場的發展必然要解決物流的最后一公里問題。

四、農村電子商務市場潛力展望

農村信息化建設不僅是解決“三農”問題的關鍵手段之一,本身也是新農村建設的重要內容。近年來黨和國家為推進農村信息化建設不遺余力,先后出臺了一系列扶持農村信息化建設的方針和政策。《2006―2020年國家信息化發展戰略》、《國民經濟和社會發展信息化“十一五”規劃》等都將農村信息化建設作為其中的重要組成部分,明確提出要加快我國農業信息化建設步伐。

一些先知先覺的PC生產商也早就已經把目光瞄準了農村市場,如今更是利用國家電腦下鄉政策大舉進軍農村市場。聯想集團今年3月正式啟動了“電腦下鄉”計劃,推出包括產品、渠道、服務、培訓在內的一攬子舉措,展示了為農村用戶量身定制的3大系列15款產品。其他PC廠家也不甘落后,紛紛跟進。

2008年,我國農村居民人均純收入已經達到4 761元,今后幾年農村經濟有望保持穩定快速發展態勢。多達近8億的農村人口,約2.1億戶農村家庭,隨著互聯網應用環境的不斷改善,電子商務在農村得到快速發展是必然的趨勢,其蘊涵的巨大市場潛力不言而喻。與“三農”相關的企業,必須對農村電子商務市場足夠重視,注意對農村電子商務市場需求的研究和培育,早做準備,只有這樣,才能贏得先機,在未來的市場競爭中取勝。

參考文獻:

篇7

在制造型企業的銷產業鏈中，采購的重要性日趨明顯，這其中有兩個主要因素。

1、采購支出很大，管理活動過程中有很大的節約資金的潛力。如北美的生產廠家，1美元的銷售收入中，購買商品與服務的開支平均大約占55美分，生產過程中的平均直接人工成本只占約10美分。據統計，電腦和汽車行業的采購成本占產品總成本的60％-80％，降低采購成本，對提升企業競爭力至關重要。舉例來說，本田公司汽車產品總成本的80％都是外部采購生成的，這在全球汽車制造商中比例是最高的。

2、另一因素是對外包運作的強調，即越來越多的整車生產商將產品生產的部分職能交由供應商來完成。如通用汽車公司利用第一級供應商網絡和第三方物流提供商完成組件的裝配，并且以JIT的方式對完工部件實施運輸，然后在裝配線上完成汽車產品的組裝。

對汽車行業的整車生產商來說，每輛國產汽車要使用12000-13000種零配件，其零部件采購的重要性和采購物流的復雜程度可想而知。而采購物流必須做好倉庫設置、存貨類型、采購理念實行、運輸整合、物料管理、訂貨方法等工作，整車生產商想要做到盡善盡美，其實施難度是相當大的。

在汽車零部件采購物流中應用VMI

就汽車整車制造企業而言，采購物流、生產物流和銷售物流是主要物流環節。目前國內的狀況是汽車零部件的采購物流處于弱勢，而相對來說，銷售物流國內外都已具備比較完備的、高水平的實施系統。如福特與UPS合作，由UPS對福特從工廠到經銷商的400多萬輛汽車實行在途跟蹤監控。國內則有3年前上汽工業銷售總公司與荷蘭TNT公司組建的國內首家汽車物流合資企業――安吉天地汽車物流公司，該公司的整車配送系統也已比較完善。

汽車零部件采購物流的發展現狀則由美國雷米國際公司可見一斑。作為北美汽車零部件百年老店、美國最大的旋轉電氣產品(如起動機和發電機)制造商――美國雷米國際公司，在深圳建成的獨資企業――雷米電機(中國)有限公司已于去年5月正式投產。據了解，美國雷米公司在北美、墨西哥區域的生產基地已比較成熟地應用了VMI，而在中國大陸該公司尚未實行任何程度的VMI技術，并且預計在一兩年內國內也很難比較系統地應用這一技術。

2004年5月26日，美國汽車工業行動組(AIAG)與IBM業務咨詢服務部的業務價值研究中心了一項《中國汽車供應商調查報告》，對營業額排名前600強汽車業供應商中的前299家服務于中國輕型汽車(包括轎車、輕型卡車以及3．5噸以下的大客車)市場的企業進行了調查。在受訪的供應商中，57％為中國國內企業。43％為中外合資企業，一家專業從事中國市場研究的公司AMT在2004年2月用中文進行了本項調查。在調查報告的研究結果中顯示，先進生產理念中的流程技術(如供貨方管理庫存)在中國幾乎不存在，原因可能與該理論思想的導入、實施基礎如EDI信息網絡的建設等有重大關系。

據了解，目前運用VMI(供應商管理庫存)的汽車生產商只有上海通用、風神汽車等少數幾家企業，而風神汽車公司的VMI技術的應用應該說還處于比較基礎的層次。

VMI的定義、特點與目標

供應商管理庫存(VMI)是以掌控銷售資料和庫存量，作為市場需求預測和庫存補貨的解決方法，藉由銷售資料得到消費需求信息，供應商可以更有效地計劃，更快速地反應市場變化和消費者的需求，即由供應商客戶行使庫存管理的決策權。VMI、JIT與ECR(有效客戶響應)概念相近，只是在食品雜貨和服裝領域一般用ECR，而在汽車領域一般用JIT和VMI。

海爾、上海通用、聯想以及眾多世界500強企業的供應鏈管理實踐證明，連續補貨技術(CRP)是實現有效用戶響應戰略(ECR)的優秀方法，該技術注重改善供應鏈上需求方和供應方的總體物流環節。在實施連續補貨策略過程中，供應商管理庫存技術被廣泛應用。在AIAG與IBM的報告中也指出．三分之二以上的受調查公司表示愿意改進其業務流程，實行庫存管理、更加準確的生產規劃以及條形碼跟蹤。

VMI有如下幾個特點：

(1)縮短供應鏈；

(2)集中預測；

(3)頻繁的數據交流――EDI；

(4)沒有制造商督促；

(5)卡車裝運有優先順序。

因此，VMI可以用來降低庫存量，降低庫存存置成本，加快資金周轉，加快庫存周轉，降低因壓貨造成的退貨等，進而維持庫存量的最優化。

VMI必須實現的目標有如下幾點：

(1)VMI是為了減少補充生產單元庫存所需的周期時間和改善“拉動式”生產方法，使生產有效率。其目的是以需求”拉動”生產．及時補充庫存和提高客戶服務水平。

(2)VMI是為了保持或減少由于庫存的增加導致的負債(如工程變更訂單的延遲損失、廢料風險的增加、庫存持有成本的增加等)。

(3)VMI是為了在成品生產過程的前期，通過不調撥原料來維持生產的最大靈活性。

以JIT采購為目標實施VMI建立汽車零部件采購物流系統

為達到汽車零部件采購物流中“精益”的目的，要實施JIT采購，而JIT采購的特點是：

(1)買方和賣方都承諾零缺陷；

(2)按照嚴格的質量與送貨績效標準進行多批次小批量的送貨；

(3)更緊密甚至是合作的買賣關系；

(4)定期向供應商送交一個穩定的生產計劃；

(5)供應鏈各成員之間擴大的信息共享；

(6)與供應商進行電子數據交換的能力。

針對J，T采購的特點，結合VMI，建立一個適用于汽車零部件采購的物流系統(包括供應庫的優化、庫存、運輸、物料管理。供應商的發展、訂貨等)，見如下框架圖。

該物流系統以實現下列采購目標為準則：

(1)確保汽車零部件的持續供給；

(2)將汽車零部件的庫存投入最小化；

(3)提高汽車零部件的產品質量；

(4)注重供應商的發展；

(5)實現最低的所有權總成本即TCO(包括購買價格和折扣、服務定價和拆分、產品生命周期成本等)。

應用VMI需注意的因素

(一)在供應商管理庫存VMI的實施技術中，應用最廣泛的是EDI技術，應結合全球應用比較廣泛的SAPR／3等系統，專門針對其系統中有關采購的模塊進行創新，以使VMI在實用性方面有更強的實踐基礎。

(二)商業活動的全球化刺激了全球范圍的采購活動，原材料的采購更是全球化。1990年全球采購的采購量占總采購量的9％，而在2003年以前全球采購則達到了總采購量的30％。

全球采購面臨的競爭主要有如下幾點：

(1)基礎設施不完備；

(2)道德、法律和管理差異；

(3)缺乏可依賴的數據；

(4)退稅的難度；

(5)對銷交易的要求；

(6)當物料跨國界運輸時不同國家間的差異；

(7)關稅和稅收；

(8)滯后的商業系統；

(9)很長的運輸路徑、不協調的運輸責任以及保鮮期等。

以上這些也正是在汽車零部件JIT全球采購中應用VMI必須跨越的障礙。

篇8

WTO之后，國內企業的渠道優勢會不會變成渠道劣勢?

“得渠道者得天下”。這正是一些業內人士對當今市場下的近乎極端的斷言。

迄今為止，在渠道的占有和控制上做得最成功的是國內家電廠商和保健品飲料廠商。它們采取的有效戰術同時也是最原始的—人海戰術。TCL直屬的銷售隊伍在高峰時近萬人；康佳的銷售隊伍超過5千人，而保健品廠商紅桃K把它的廣告刷到了每一個鄉村的墻上。

類似情況還會持續多久呢？根據中國加入WTO的有關協議條款外國公司將首次可以涉足批發業務。麥肯錫公司的研究表明，中國每年由批發業經手的消費品、包裝食品和家居用品總值達420億美元。

以往那些被規定只能分銷自己產品的零售商和物流公司，將可以分銷其他公司的產品。進口商也將可以有更大的靈活性來決定進口產品通過怎樣的批發渠道在中國市場分銷。在中國經營多家工廠的跨國公司的收獲可能最大。過去，在中國各地設廠的跨國公司不可以在同一分銷網絡下進行整合，因為這意味著這家公司將成為一個實際意義上的批發商。現在可以了，這會使他們節約成本，可以更有利地同零售商談判，還能更好地控制庫存。

按照麥肯錫的估計，這些公司最終將發現它們在物流和分銷方面的開支將會由現在占全部成本的40%降至10%左右而這是美國和歐洲的標準水平。而且不僅可以節省開支還可以提高服務質量。

2009年4月9日，李東生從廣東奔赴北京，與日本松下電器產業社長中村邦夫簽署一份包括產品分銷協議的初步合作意向書，幫助后者在中國市場上銷售消費類電子產品。

不久，李東生又與飛利浦電子中國集團總裁張宣布了雙方在渠道層面的深度合作協議。按照該協議，從8月22日開始，飛利浦彩電在廣西、貴州、江西、安徽、山西五個省的銷售，將由TCL獨家。雙方承諾年內不與第三方進行類似的合作，也不幫助其他品牌銷電。

事實上，渠道價值的評價存在一個邊際效益的問題。不論你分銷多少種產品，運營和管理渠道的必要費用基本上是一定的。產品鏈的單一會造成規模的不經濟和資源的閑置浪費，平臺分銷能力不能得到有效釋放。這次TCL與飛利浦的渠道合作計劃，事實上是TCL網絡向成為一個獨立的第三方分銷商的目標去嘗試。據說李東生有讓渠道獨立并分拆上市的想法。

TCL渠道的變化讓人們重新思考：渠道到底是社會化還是企業自己的活動。渠道到底是成本中心，還是有變成利潤中心的可能性。

TCL畢竟擁有自己龐大的銷售網絡，更多的企業是采取商和銷售商多級的制度。在這種情況下，用戶資源大部分掌握在渠道商的手中，“扔掉”渠道很可能帶來的就是扔掉用戶資源。一旦完全由第三方從事企業范圍的物流就會削弱企業對物流業務的控制，也會隔絕企業與用戶的直接聯系，這樣，企業的物流戰略性管理、系統物流管理等意圖便很難實施。

篇9

迄今為止，在渠道的占有和控制上做得最成功的是國內家電廠商和保健品飲料廠商。它們采取的有效戰術同時也是最原始的—人海戰術。tcl直屬的銷售隊伍在高峰時近萬人；康佳的銷售隊伍超過5千人，而保健品廠商紅桃k把它的廣告刷到了每一個鄉村的墻上。

類似情況還會持續多久呢？根據中國加入wto的有關協議條款外國公司將首次可以涉足批發業務。麥肯錫公司的研究表明，中國每年由批發業經手的消費品、包裝食品和家居用品總值達420億美元。

以往那些被規定只能分銷自己產品的零售商和物流公司，將可以分銷其他公司的產品。進口商也將可以有更大的靈活性來決定進口產品通過怎樣的批發渠道在中國市場分銷。在中國經營多家工廠的跨國公司的收獲可能最大。過去，在中國各地設廠的跨國公司不可以在同一分銷網絡下進行整合，因為這意味著這家公司將成為一個實際意義上的批發商。現在可以了，這會使他們節約成本，可以更有利地同零售商談判，還能更好地控制庫存。

按照麥肯錫的估計，這些公司最終將發現它們在物流和分銷方面的開支將會由現在占全部成本的40%降至10%左右而這是美國和歐洲的標準水平。而且不僅可以節省開支還可以提高服務質量。

2002年4月9日，李東生從廣東奔赴北京，與日本松下電器產業社長中村邦夫簽署一份包括產品分銷協議的初步合作意向書，幫助后者在中國市場上銷售消費類電子產品。

不久，李東生又與飛利浦電子中國集團總裁張宣布了雙方在渠道層面的深度合作協議。按照該協議，從8月22日開始，飛利浦彩電在廣西、貴州、江西、安徽、山西五個省的銷售，將由tcl獨家。雙方承諾年內不與第三方進行類似的合作，也不幫助其他品牌銷電。

事實上，渠道價值的評價存在一個邊際效益的問題。不論你分銷多少種產品，運營和管理渠道的必要費用基本上是一定的。產品鏈的單一會造成規模的不經濟和資源的閑置浪費，平臺分銷能力不能得到有效釋放。這次tcl與飛利浦的渠道合作計劃，事實上是tcl網絡向成為一個獨立的第三方分銷商的目標去嘗試。據說李東生有讓渠道獨立并分拆上市的想法。

tcl渠道的變化讓人們重新思考：渠道到底是社會化還是企業自己的活動。渠道到底是成本中心，還是有變成利潤中心的可能性。

tcl畢竟擁有自己龐大的銷售網絡，更多的企業是采取商和銷售商多級的制度。在這種情況下，用戶資源大部分掌握在渠道商的手中，“扔掉”渠道很可能帶來的就是扔掉用戶資源。一旦完全由第三方從事企業范圍的物流就會削弱企業對物流業務的控制，也會隔絕企業與用戶的直接聯系，這樣，企業的物流戰略性管理、系統物流管理等意圖便很難實施。

篇10

從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環節層層抬價

物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經過多個經銷商，為了獲得利潤每個經銷商都會在原有價格基礎上加價。

國家統計局的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業的有證照個體經營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經營戶從業人員中，批發和零售業，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

計劃經濟時代，從事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業（或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業（或批發商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

以西紅柿為例，北京物資學院根據資料分析過該產品的整個流通過程，發現西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場后，中間如果再經過幾層批發商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從事物流事業，與中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個批發商之手，但物流只發生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。

另一個不同之處是，國外商業企業的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價格的10%變為自己的創收;國內商業企業的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經手的批發商多且每個環節的批發商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發商加價5元一斤（件），第二個批發商則可能加價7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環節，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與廠家的對接，實現了家電產品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。 多層次的經銷商層層加價是導致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業予以進京政策的更加便利化等。

物流企業分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區為了實現稅收目標，不傾向于物流企業入駐園區，進而導致物流企業很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業（或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。

中國物流協會的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。

在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業，但實際上，只是部分物流企業入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業還從事商貿或其他業務。

原因很簡單，物流園區是按照物流企業的營業總收入，即運輸費（倉儲企業是保管費）總額為基數對其征稅;而商貿企業是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業（如國美電器）比物流企業（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區當作工業園區來開發。在城市化進程中，如果是工業園區，上千畝的土地能輕松獲得數以億元計的財政收入，但物流園區只是進駐物流企業，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業尤其是對個體戶開放。

以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業進駐，面對高稅收、高地價，物流企業也不愿意進駐該物流園區。個別規模大的商貿企業進駐，是因為商貿物流企業可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為錦上添花項目。