物流成本論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流成本論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

作業成本法在物流企業中的具體運用

某生豬原料供應物流企業設有倉儲部、運輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務合同，合同均規定將30000件的生豬原料從A地運往B地。其中，甲合同規定：30000件生豬原料一次性從A地運到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：確認和歸集企業發生的各種資源耗費該物流企業資源耗費包括工資、燃料、輪胎、保養修理費、養路費等。該物流企業8月份間接費用合計數經過統計一共發生100000元，其明細科目分別為運輸部15000元、貨代部1800元、倉儲部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：選擇資源消耗的動因資源消耗動因是分配作業所耗資源的依據，作業的資源動因往往不僅僅只有一個，應該選擇與實耗資源相關程度較高并且易于量化的資源動因作為分配作業成本、計算成本的依據，比如：人工小時、機器小時、機器準備次數、產品批數、收料次數、物料搬運量、訂單份數、檢驗次數、流程改變次數等，養路費和燃料消耗的動因可以選擇所運輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數有關，可以作為動因，包裝作業可以選擇包裝物品的件數等等。根據資源消耗的動因計算出動因系數以及單位成本動因費用分配率，如表1所示。

第三步：將間接費用按單位成本動因分配率和作業進行歸集分配根據統計出來的動因總數和各個作業單位成本動因費用分配率，計算出各個作業應該承擔的間接費用，然后加總計算出每份合同應該消耗的總的成本。其計算公式為：分攤成本=某作業成本（庫）分配率×被某產品耗用作業動因數量，計算如表2所示。從表2可以看出，同樣數量的某一貨物，在同一時間內、始發地與到達地不變的情況下，服務合同乙的成本高于服務合同甲。這種成本信息較真實地反映了兩份物流合同的成本水平，因為合同乙需要的物流服務更加復雜，所以消耗的服務作業更多。

作業成本法在物流企業實施的對策

（一）正確識別物流作業、合理選擇物流成本動因。物流企業作業成本劃分是作業成本實施的關鍵步驟，在作業成本劃分時應該遵循成本效益的原則，作業劃分不可過細或者過粗。作業劃分過細將會加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業成本法難于應用；如果劃分過粗很難體現作業成本管理的先進理念，所以作業劃分取決于企業的成本大小、核算人員素質、企業成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業。對于成本動因的選取，物流企業同樣要考慮成本效益原則，同時還要考慮獲取成本動因數據的難易程度、成本動因計算結果與實際情況的偏差、成本動因對行為的影響等多方面因素，建立合理的物流成本動因。

（二）建立有效的物流信息系統和計算機管理系統。由于物流企業的物流鏈包括運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送等一系列的環節，每個環節都會涉及不同的作業，這么龐大的作業信息的采集和歸集必須建立配套的計算機跟蹤和控制系統，有相應的軟件工具對物流作業進行管理，建立作業數據庫系統，否則如此多樣化的作業信息，如果缺少計算機系統的輔助支持，計算起來工作量將非常大，難以發揮作業成本法核算的優勢。所以，在物流企業中能否有計算機支持系統，能否設計出符合作業成本法成本動因歸集和跟蹤的計算機軟件，是作業成本有效實施的關鍵。

（三）建立與作業成本法相配套的供應鏈管理系統。作業成本特別是對高個性化服務的物流企業來說，在物流鏈發生的每個環節，都會產生不同的作業，決定了物流企業的作業成本鏈將是一個龐大的系統，對其管理除了計算機輔助管理外，還需要配合供應鏈管理的思想，對物流管理進行系統的研究和分析。供應鏈是以核心企業為中心，用戶需求為導向，通過控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構模式（馬士華等，2000）。我國2001年實施的《物流術語》國家標準（GB/T18354—2001）中對供應鏈管理定義為：利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。在作業成本法管理中應該應用供應鏈管理的思想，建立起運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網鏈結構，同時配合物流企業生產的特點重構供應鏈管理體系，建立貫穿于供應鏈全過程的計算機管理系統，實現供應鏈與計算機系統的有效配合。

篇2

企業的競爭能力最終反映在對市場的把握能力和獲得客戶持續滿意的能力。這個能力體現在對市場信息的把握程度和反應速度上，通過對市場先機的把握去創造更大的需求市場．這就是積極的參與市場競爭．市場競爭的最終表現是價格，價格競爭的本錢是成本，成本下降的空間取決于物流成本。物流降成本是企業的第三利潤源泉，這個利潤源如何凸現。

要實現物流成本的降低，首先必須了解物流的實際情況，建立物流成本數據庫，對物流系統進行分析，有了基礎數據，就有了比較基礎，就可以發現問題并加以改進；有了比較基礎，才可能制定目標，建立新的物流系統。

當前，很多企業的物流管理采用的是分散管理物流的體制：物流系統的規劃設計、能力建設、合理化改進、物流運作、信息系統建設與維護分別由若干部門完成，物流系統涉及成本方面的基礎數據很難進行完整有效的統計。這個困難主要表現在以下方面：

1.現行企業會計核算制度中沒有單獨考慮到物流成本的問題；

2.物流成本的各個項目分散在企業成本核算的不同會計帳戶中；

3.從現行的會計系統中無法直接得到各個物流成本項目的金額。

由于難于了解企業物流成本的現狀，物流的利潤源就掩藏在“冰山”之下，使得企業無法明確目標，無法有效“開發”這個利潤源。

企業發展對物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現狀。而有效把握物流成本現狀的基礎保障是構建系統的組織。因此，企業物流系統組織流程再造、機構整合，變分散管理物流為集中系統的管理物流，使企業物流真正的系統化。

二、物流降成本是個系統工程，物流系統成本之間存在著效益背反規律

在物流各項功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構成物流成本的元素眾多，各種費用互相關聯，工作千頭萬緒。因此，要想切實的進行，就必須設立工作目標，明確任務，確定工作優先級，以項目管理的方法，有序受控的開展，最終獲得系統的利潤。

當前，實現物流降成本的首要任務是：明確物流成本的構成，從原來財務成本費用中剝離出屬于物流成本范疇的內容，分析和比較物流成本與制造成本，物流費用與其他費用之間的關系，切實掌握物流系統的成本。分領域全面清理物流系統的資源配置，建立物流成本數據庫．建立物流成本科學的比較基礎。

三、明確物流成本的構成

流通領域中的物流成本一般包括庫存/運送成本、運輸成本、發代方面的費用（貨主費用）和管理費用，其中：庫存/運送成本：利息、倉儲、稅收、折舊、殘損、人力和保險費用；運輸成本：貨運成本（公路、鐵路、水運、空運、管道）；貨代方面的費用（貨主費用）；管理費用：Ax（庫存成本+運輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。

企業的物流成本由供應物流子系統、生產物流子系統、銷售物流子系統和廢棄物物流子系統中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動成本）構成．顯性成本存在于運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中，隱形成本存在于由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本和市場反應慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。

要明確物流系統的成本構成，就必須明確物流系統的構成，也就是說，必須明確物流通路。

四、明確企業物流成本的范圍

企業物流成本的全貌應該是三維的，這就是支付形態、運作范圍和功能形式。就支付形態而言，它包括：人工、材料消耗、運輸設施和倉庫折舊、合理損耗、資金占用利息、管理費用、委托外包等。

就功能形式而言，它包括：包裝、搬運、保管、裝卸、流通加工、信息交換、物流管理等。

通過對物流通路的分析，明確了各個物流子系統中物流成本的可能構成。接下來，我們應該討論如何建立科學的物流管理會計制度，使物流成本管理與財務會計在系統上聯結起來的問題。

篇3

二、物流成本會計核算模式的影響因素

1.企業的規模以及業務量

不同規模的企業其業務量或相關物流成本的多少都是不一樣的,由此我們需要根據它的實際情況選擇合適的會計核算模式。對于一些中小型制造業的物流成本相關的項目是單一和簡單的,這種就可以選用單軌系統。在現有的企業會計準則中,物流成本的核算包括內涵從成本法、操作成本法等。作業成本法是成本管理的內涵的理解,在物流業務成本發生過程中以物流企業運營成本為目標,總結了材料的經濟成本,但沒有成本管理的意義。由于我國物流行業處于剛剛起步階段,很多物流企業,物流市場標準的必要性更加明顯。然而,我國目前并沒有為企業物流成本會計制定出完善的規章制度,只是以《企業會計準則》《企業會計制度》等為基礎,顯然這是不全面的。

2.完整的物流成本會計準則

近年來,因為我國物流產業的快速發展,物流企業如雨后春筍般涌現。在規模和質量方面而言,我國的物流企業取得了良好的效果。但是時至今日，我們國家仍然沒有一套完整的物流成本會計準則。企業物流成本核算,仍是盲目的用自己的經驗和理解在進行會計核算，這導致了物流成本信息失去了真實性和可靠性的最終結果。與業內其他公司相比,如果沒有一組標準的企業會計準則,將不利于我國物流企業的穩定發展,使物流企業之間很難溝通,并大大的阻礙我國物流產業的發展。這對許多會計從業者帶來了巨大的挑戰,舉例來說作業成本法是以資源中心、作業中心、制造中心作為成本核算的對象，那么集中業務物流成本的結果,就是注重物流業務成本形成過程和形成原因,高度重視物流成本。如果管理者缺乏對此的了解，同時信息系統和決策者對公司的會計人員和適用的管理知識結構和專業技能非常低，不能兼顧在一段時間內公司的物流成本會計信息兩個系統的同時運行,那么會導致會計人員提供的轉換時間滯后，不能使用方便的信息系統提供更及時、更有效的控制信息系統反映的物流成本信息,并且缺乏數據支持的決定。

3.適合的成本核算方法和模型

會計模式主要有單軌、雙軌兩種。單軌系統是一組可以反映產品成本,可變成本和物流成本信息為目的提供一個廣泛的成本信息,統一的成本核算,的會計系統。有一個單獨的憑證、賬簿和會計科目的物流企業會計成本核算。雙軌系統指的在當前物流成本會計科目的基礎上增加相應的憑證并與之結合的物流企業會計成本核算。我國的物流企業一般采用雙軌模式的會計系統,物流成本計算的結果可以反映出物流成本信息,但無法獲得可變成本和責任成本信息。如果成本是對象化的費用,營業費用、管理費用和財務費用則直接從當期損益中扣除,不作為物流企業成本管理的范圍。此外,由于過度重視可變成本的物流成本信息,因此忽略了管理物流業務的固定成本。缺乏獨立性的物流成本核算機制,往往導致物流成本信息不真實,不及時。創建一個單獨的物流成本核算體系,可缺乏標準化的操作和物流成本核算方法也是不可以的,要根據自己的特點選擇適合不同的成本核算方法和模型,這是會計系統和物流成本模型未來領域。

三、如何改進企業物流成本的會計核算

鑒于企業物流的特殊性和企業物流成本核算的復雜性，為了充分利用物流成本的利潤源，提高經濟效益，有必要研究、提出有效的措施，提高物流成本核算，降低物流成本。

1.樹立物流成本管理意識，明確物流成本會計核算的內容與對象

物流是在企業范圍內的第三利潤源,了解物流成本的概念,提高對物流成本會計的關注,促進物流成本管理的意識。與此同時,企業經理和物流成本核算的財務人員應當基于當前的物流成本會計相應的憑證、賬簿和會計科目雙軌獨立核算。我們的物流企業一般是采用雙軌模式的會計核算系統,這樣物流成本計算結果可以反映出物流成本信息,但是無法獲得可變成本和責任成本信息。絕大多數的物流企業在我國仍處于起步階段，針對現階段物流企業物流業務的市場份額,一些商業利潤和損失后的物流業務被認為是次要的問題。為了搶占市場,更多的物流業務將承擔損失。

2.建立物流成本核算體系

在企業中,相關的物流成本會計系統可以正常工作的前提是建立專業會計機構和完善相應的會計制度。首先,企業應當選擇會計方法、會計程序、嚴格監督各個環節和審批制度,促進物流成本會計工作的制度化和標準化。其次,明確責任。對所有的工作都明確責任的歸屬，這樣可以使工作人員對工作更加嚴謹、認真。再次,加強物流成本核算的監督。這是指加強物流成本的監督檢查,審批程序,提高會計信息系統的順序,防止浪費和腐敗。最后,建立統一的物流成本會計準則。我國企業物流成本管理水平相對較低,缺乏一個明確的、統一的物流成本計算標準是其中一個重要的原因。不同的企業物流成本核算標準,參差不齊,阻礙了物流成本的有效管理。因此,研究和建立了統一的標準的物流成本勢在必行。

3.建立專門的物流成本核算制度

建立一個單獨的物流成本核算對象。一方面,為企業物流成本核算工作特別設置專門機構,為企業物流成本會計工作提供一個專業的工作環境。另一方面,在現有的會計制度中,根據企業的需要建立一個特殊的物流成本核算,以實現集中和綜合物流成本核算為目的，可以設置特定的物流成本核算系統,根據不同分支的物流成本的內容和類別建立二級物流成本賬戶。與此同時,在二級賬戶也可以根據材料采購、產品包裝、運輸成本、折舊費用等項目進一步做出確定后的項目明細分類帳戶。然后根據企業物流成本核算的需求和業務特點,設計不同的會計憑證。由于會計憑證可以直接反映經濟業務的信息,設計和使用的過程必須嚴格監管。

4.選擇合適的物流模式

企業必須根據自身的特點以及物流成本會計核算模式的不同特點，選擇能夠更合適、更全面、更清楚地反映企業的物流成本信息的物流模式，并使該模式和相應的物流成本核算方法更加融合。目前，主要有三種物流成本會計核算模式：一是單一模式，即物流成本核算與基于目前的物流成本核算體系相應增加合并成本會計。二是雙軌模式，物流成本核算是混合退出原有的成本，是一個獨立的會計賬簿，這對專業會計師建立了更高的要求。三是物流成本的兩級賬戶模式，是目前在工程項目成本的確定。該模型計算方法簡單，工作量小，易于掌握。企業應符合的原則，充分考慮經濟效益，根據自身特點，結合現有的會計制度、會計電算化程度選擇適當的方式。

篇4

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

篇5

汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，汽車業競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產成本的要求已經顯得越來越迫切。作為企業營運成本的組成部分，中國汽車企業的物流成本占據了相當大的比重，有數據顯示，歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產企業這一數字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與采購聯合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產企業的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業的負擔，使企業物流成本所占比率過高，企業競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經理王法長指出：產品物流成本在一汽豐田的產品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業的優勢沒有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產品質量和服務質量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

整合運力是關鍵

造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區域壁壘。目前，各汽車生產企業內部基本上已實現了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業信息化程度更高。但企業間的信息化，特別是汽車生產企業間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態，汽車生產企業在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產企業之間、物流企業之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發展。

大眾中國運輸部經理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協調與合作。在整車運輸方面，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現信息和資源的共享，就能大大節約運輸成本。

在整車物流方面，有的企業為了滿足市場需求，自建運輸網絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車生產基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業會在同中小企業的競爭中失去資源優勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

調整水陸運輸比例

在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數據表明：從長春運輸到廣州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業每年轎車產量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數據表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。

篇6

制造企業內部業務組合

建立企業社區

所有業務流程協同

制造行業的供應鏈發展的三個階段

市場競爭持續不斷、產品技術的差異不斷縮小、集成度不斷提高，是整個市場現狀的真實寫照。隨著產品生命周期的縮短、定單變化的起伏加大以及產品交貨期的壓力倍增，元器件采購和成品銷售這一頭一尾，已成為電子制造企業發展與生存的關鍵。而作為采購管理與采購行為的基礎，采購分析的重要性更是日益突出。

一、生產型企業在運做之初就必須意識到采購分析的重要

普遍而言，生產型企業通常要用銷售額的40-70%來進行原材料和元器件的采購。采購的速度、效率、訂單的執行情況會直接影響到企業是否能夠快速靈活地滿足下游客戶的需求。因此，生產型企業在運做之初就必須意識到：作為整個供應鏈管理的重要一環，采購分析對于企業成本的控制相當重要。采購分析沒有做好，意味著企業的供應鏈和成本沒有控制好，企業的經營、生存和發展就存在問題。

國內許多中小型規模的企業并沒有采購分析的概念，只是當企業規模達到一定程度才意識到采購分析的重要；相比之下，臺灣的電子制造公司則設立了專門的采購管理部門來執行采購分析。

二、采購的原則就是一切從供應鏈的成本角度出發

所謂采購分析，既是分析該買什么、買多少、什么時候買、花多少錢、什么時候得到以及怎樣得到的問題。由此可見，采購分析需要考慮的基本信息包括所采購物料的成本分析、交貨時間和地點、交易的付款期限等等。成本分析是其中最重要的部分，買家們不僅要考慮最原始的物料成本，也要考慮上游供應商的成本。

采購的原則就是一切從供應鏈的成本角度出發，供應商的成本也是總成本的一部分。臺灣電子制造廠商大多在大陸設有工廠，假如他們的供應商在臺灣有工廠，但在大陸沒有工廠，勢必牽扯到供應器件的運輸成本。不論這一運輸費用誰來出，總是客觀存在、并會打進總成本的。因此，要求本地化的采購比例要越來越多，只有這樣供應商和采購商的整體競爭力才能得到加強。采購商要從長遠出發，多考慮整個供應鏈的成本。讓供應商賺到足夠的利潤，才會有長遠的合作關系。

三、進行采購分析要考慮到結訂單和供應周期兩個因素

在分析采購時，一定要結合庫存情況。現在絕大部分的電子產品一生產出來就在跌價。產品放在倉庫里面，就相當于錢一天天在損失，廠商所擔的風險也越高。因此，零庫存的概念大行其道。許多臺灣生產商都開始實行本地化采購，并力求越來越多的元件實現JIT，一點點把庫存減到最小。

究竟該買多少才算合適？什么時候下單最好呢？要解決這一問題通常需要考察兩個方面。首先是考察自己所接收到的訂單情況，通過參考過去"一定時間內"物料使用量的平均值和變化的幅度，把這兩個值進行加權計算，來得到未來的計劃。其次需要考察供應商的歷史供貨情況，即"一定時間內"供貨數量的平均值和變化的幅度，以計算出對供應商比較合適的交貨周期和交貨數量。

這里面有兩個信息值得說明。首先，競爭的加劇促使訂單變化快，對"一定時間內"的界定也變得越來越短(現通常為7天甚至更短)，而變化的幅度卻越來越大。其次，在進行采購分析時，不僅要考慮自己的訂單情況，也要切身結合供應商的供應能力，設身處地為他們著想，因為他們也有成本，也有供應商。

四、依據訂單類別選擇不同的供應商

在解決完上面兩個問題之后，需要分析該向誰下單的問題。采購清單通常會被劃分為三個小部分：傳統的采購訂單、JIT訂單和VMI訂單。這一分類的基礎是供應商的類別屬性，也體現出對供應商進行審查的重要性。

如何建立供應商評估系統？以臺灣廠商的經驗為例，他們對供應商的評估有一個通用的流程。首先是審查供應商的基本信息，包括公司組織結構是否健全、財務狀況是否穩定、生產的品種和產能、有哪些客戶群體等。等待供應商過了基本的審查關后，又派出由研發、采購、生產、品管等相關人員組成的團隊對其進行現場審查，做詳細的認證。之后，再由供應商開始產品送樣直到供應商的產品通過批量認證。審查供應商最重要的環節在于現場驗證和樣品抽驗階段。

目前，許多臺灣公司已經建立了信息化系統來保證采購分析流程的準確和快捷。例如明基在接到客戶訂單后，會通過ERP系統進行生產流程安排。ERP系統結合生產流程安排和庫存方面的信息，計算出物料需求清單。SRM(供應商管理)系統會根據系統中預先設置的供應商屬性，將物料需求清單分成傳統PO、JIT和VMI三個部分，并分別排出所需物料的詳細列表和具體進料時間。JIT信息可通過短信等方式通知供應商，讓其登陸公司的網站查詢訂單信息；VMI信息則及時反饋給供應商。

篇7

【摘要】降低物流成本是現代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規律，提出以物流成本管理創新來降低物流成本，從而提高企業的利潤水平。同時認為，政府政策的正確導向對降低企業的物流成本也有著至關重要的作用。【關鍵詞】物流成本；國際比較；管理創新；政府導向【中圖分類號】F252。2【文獻標識碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow

WangHua，DengMingran，LanFei

（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）

Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經濟全球化大大提高了企業的物流成本，據統計，中國國內產品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國別、地區、物價水準等因素而變動。中國的物流業始終是經濟發展的一個薄弱環節，據測算，中國產品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運輸支付的費用卻占到生產成本的40%。中國在物流成本的確認、分類和報告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標準會計成本的方法,無法真實反映實際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個國家的經濟發展程度，而物流管理理念體現了各個國家經濟模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構筑綜合性物流體制，美國則以物流機械的現代化作為物流管理的切入點。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創新方法和政府導向創新的有效途徑，這對構建中國現代物流體系將有所裨益。2物流成本的國際比較2.1物流成本的構成目前，物流的權威定義來源于美國物流管理協會。該協會認為，物流是為滿足消費者需要而進行的原材料、中間過程庫存、最終產品和相關信息從起點到終點之間有效流動和存儲的計劃、實施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實現物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計算統一標準》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：①倉儲作業成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補貨成本、進貨入庫成本、驗收成本；②存貨成本；③運輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。2.2物流成本構成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發現，各國的運輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項目。倉儲作業成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業應重點控制運輸成本，同時加強倉儲作業和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國外物流成本分布狀況表成本項目日本①美國加拿大歐盟英國運輸成本94.4%45%44%41%42%倉儲作業成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經貿消息2001年10月13日,①日本的物流成本統計獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創新企業從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創新挖掘利潤，使創新成了企業獲利的關鍵所在，因此，降低物流成本與創新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創新具有不可替代的作用及獨特的運作模式，尤其在企業創建時期，物流管理創新已成為企業快速積累資金的捷徑。3.1企業物流管理創新3.1.1建立健全科學的管理制度，加強物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運作驅動的方法，包括物流運作、資金運作及市場運作。這要求在物流的每個環節中，通過完善銷售、采購網絡，依靠先進的預測方法進行預測，盡量減小庫存或實現零庫存，提高物流運作的速度，縮短從原材料采購到最終產品進入消費者手中的時間，加速資金運作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業角度來看，要做好以下工作：①要根據物流對象的物理特征、運輸難易建立企業的物流活動一覽表；②要根據物流活動一覽表制作企業的物流現狀圖，并分析物流現狀；③評價并確定合理的物流方案。（2）標準化物流作業。在物流標準化改造中，應按國際慣例和國家通行標準制定物流設施標準，規范物流設施和有關技術設備，對每個環節都實行統一的技術標準和技術管理標準，并規范物流用語。物流標準化包括商品包裝的規格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運輸、儲存作業的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標準化等。此外，還要注意環境對物流標準化的制約以及物流標準化對環境的影響。（3）進行產業重組，整合物流供應鏈資源，這主要有三個途徑：①通過改造途徑，優化運送模式。這要通過改組、改造傳統批發企業、儲運企業，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯合途徑,合理化物流通路。可由企業之間聯合建立物流中心，如中小零售企業聯合投資興建，實行配送共同化；也可以是系統或地區規劃建設，達到本系統或本地區內企業的共同配送；或多個企業系統、地區聯合共建，形成輻射全社會的配送網絡；③借助聯合重組，優化物流資源。這要求聯合重組目前那些無規模、無效率的物流中心，使其向規模化的方向發展，從而獲得規模效益。3.1.2使用新的物流技術，健全物流信息系統一方面要建立整合性信息系統，開發物流信息資源，并運用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內部作業的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術手段，降低物流成本。物流信息化的關鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應付賬、交易條款、用戶情況等大量內部數據資料和信息，還要收集外部的供應鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸等各個環節，采用最新的信息技術，縮短運作時間，減小運作成本。另一方面要建立數據倉庫平臺，支撐物流信息系統和決策系統。數據倉庫應以面向主題的、集成的、穩定的、不同時間的數據集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數據，支撐各種決策分析，以提高物流企業對市場的反應能力。此外，物流企業要加強信息機構的網絡化建設，通過客戶和供應商的信息共享，增加供應鏈的信息覆蓋率，實時掌握供應鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實現“雙贏”目標樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規模效益為獲得經濟效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產。在大量訂制化生產的環境下，小批量生產甚至單件生產不僅可行，而且很經濟。樹立“客戶需求至上”的理念的關鍵，是要協調物流企業與用戶的關系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業與用戶之間的關系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰略協作伙伴關系。②要合理布局物流企業的地理位置，為用戶提供方便優質的服務。③要完善物流企業與用戶的信息網絡設施。達到點與面的合理結合、優化結構，提高供應鏈之間網絡化性能，保證物流企業與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應速度。④要增加物流企業物流基礎設施的合作投入，合理分攤費用，進而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實際成本物流成本的概念必須拓展，因為庫存支出不僅僅是倉儲的保管費用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報廢等代價，尤其像電子、電器等產品周期短、競爭激烈的行業，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應包含資金周轉速度的內涵，才能真正反映物流實際成本。目前，中國現行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步向國際接軌。3.3.2以成本會計為基礎，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計有：按物流領域、支付形態、物流功能、歸屬標的、成本性質及營運管理等標準劃分。我們在合理利用現行成本會計的工作成果的基礎上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費用等三大項。直接成本是為完成物流工作而引起的費用，運輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費用是能從傳統的成本會計中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運作的資源分配的結果，一般是在固定的基礎上分攤的。間接成本和日常費用的歸屬方式加入了會計師的猜測和估計。3.3.3建立以作業為基礎的成本分配制度，恰當分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎的傳統會計方法仍是首選的核算技術，但其對物流成本的計算是不完全的，進而影響了物流合理化的發展。因此，我們認為應導入作業基礎成本制，將所有與完成物流功能有關的成本納入以活動為基礎的成本分類中，將間接成本和日常費用等資源成本正確地分攤到各類作業上，進而計算出物流服務的成本，以作為成本控制的標準。有效的成本確定，首先要求對包括在一項分析框架中的特定費用做出確認，其次是要特別指出相對成本的時間維，最后成本必須分配或分派給與評價相應行動相關的特定因素。總之，遵循的總原則應當是，一項特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應該分配給物流各影響因素。此外，應該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業的企業所報告的物流費用差異較大，這種差異也許并不同物流運作的實際效率直接相關。4降低物流成本的政府政策導向創新在宏觀上實現全社會物流的合理化方面，主要應做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業化水平：二是合理規劃與配置物流中心布局，協調物流各環節的相互關系；三是增加物流基礎設施的投入，改善物流手段。4.1政府機構職能的創新，減少外部協調成本在發展物流產業中，政府的責任在于統籌規劃、協調發展、標準制訂和數據調研。從國外的一些經驗來看，我們建議設立一個綜合的協調機構，比如包括水陸空各運輸部門、郵政、相關行業協會，建立一個辦公對話機制，統籌調整國內物流的產業發展政策。①改善交通運輸環境，降低運輸成本。據有關研究結果顯示，運輸成本占流通業的物流成本的40%以上，受不良運輸環境影響頗大。②政府要完善通訊及網路設施，開放通訊設備，降低信息處理成本。國內要開放無線電臺給流通倉儲業，準許使用高功率無線電。③政府應放寬物流業進入工業區的限制，降低物流中心的土地成本負擔。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認定為工業或制造業。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業區土地，無疑是一大負擔。④政府及企業應共同推動物流EDI的建立，加強數據交換的協調

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第一，從實際運行角度，現有的環境成本核算方法有較高的成本，卻沒有有效的操作性，而且成本核算不夠準確，因此對于整個生產過程中的控制和監督有著不利的影響。而物料流量成本會計則能夠很好地克服以上問題，為更準確更有利地核算環境成本打下堅實基礎。第二，從經濟效益角度，現行存在的環境成本核算方法主要包括廢棄物處理成本及廢棄物負擔的系統成本，但是廢棄物處理成本則作為企業的一項當期費用，并沒有計入產品的最終成本。而物料流量成本會計將廢棄物處理成本劃定為損失成本的一部分，成為負產品成本的一個重要組成部分。這樣的核算方法更有利于準確地反映產品成本，在生產過程中那些不能轉化為產品的物料都應該確認為負產品成本，打破了當下普遍使用的成本核算方法中對廢棄物成本定義的局限性。最后，從生態效益角度，現有的環境成本核算方法難以為企業提供有關造成環境污染、發生的潛在損失以及環境恢復等成本的信息，忽視了在生態效益方面對環境造成的污染及后續影響。有的企業僅僅為了削減成本,有很大的可能性會采取減少環境保護的投入，這種做法必將會引起環境的污染。因此目前的成本會計沒有真正地考慮企業對減輕環境破壞的信息需求，在廢棄物成本的計量上和環境影響的確認上都還有著極大的局限性。

(二)企業積極參與國內外市場競爭的需求

從國內來看，面對著日漸白熱化的市場競爭，企業內部資源使用效率的低下將會造成企業單位產品成本的相對增加，這就要求了公司必須選擇更合適的手段來提升企業資源整體的利用率，從而降低企業單位產品成本，提升企業的產品競爭力；另外，有些金融機構提供的貸款也要求企業提供環境評價報告書，評估后才能給予企業相應的資金支持；還有，社會公眾對企業應負的社會責任、環境保護責任也越來越重視，企業環境管理工作實施的好壞可能影響到產品的市場占有率等。因此從長遠利益看，公司應注重開展環境管理工作。從國際來看，各種有關環境保護的國際標準、國際宣言以及各國的法律法規相繼出臺，對企業環境管理的約束也越來越嚴格。企業在環境方面的管理工作已經獲得世界各國的高度關注，歐美等發達國家很早就已經對進入其國的某些外來產品進行了嚴格的有關環境認證。因此，WTO的某些環保方面的條款可能對我國商品的出口產生一定影響，由此會限制國內某些不符合環境標準的商品出口。在這種情況下，國內企業需要提高自身環保意識，加大相關環保方面的投入，建立健全環境管理體系，持續高效地改善破壞環境的行為，從而提升我國產品在國際上的綜合競爭力。然而，嚴格的高環境標準又將造成產品成本的增加，降低了產品在價格上的競爭力，影響了其產品順利打入國際市場。因此，如何平衡嚴格的環境保護標準與成本之間的關系，也成為了入世之后我國環保工作面臨的最難最新的挑戰。

二、物料流量成本會計核算方法的解析

物料流量成本會計定義了“正、負產品”的基本理念：把每道工序產生的產品劃分為正產品和負產品。正負產品按如下方式定義：正產品，即可以按照逐道工序向下流動的產生的半成品或者是產生的最終目標產品；負產品，即無法按照逐道工序向下流動的、除半成品以外的所有產品，在某道工序后就會退出該生產流程。物料流量成本會計把成本劃分為四類：材料成本、系統成本、能源成本、廢棄物處理成本。材料成本，不但包括正產品所需的原材料，還包括生產流程中所需要的各類媒介等。物料流量成本核算下規定把材料分類為主材料、副材料和輔助材料。主材料是指通過了上一道工序加工產生的半成品。由于在第一道工序流程之前沒有更前道的工序，因此第一道工序前投入的原材料即本道工序的主材料。副材料是指在當前這道工序進行過程中所新投入的材料，主材料和副材料在本道工序分配之后，形成的正產品成為下一道工序的主材料。系統成本，指直接人工成本、管理費用等。能源成本，主要指生產過程中設備所需的電費、燃費和加工過程中的冷卻水費用等。廢棄物處理成本，指生產過程中產生的廢水、廢氣、噪聲、廢渣等處理時所發生的費用。物料流量成本會計的核算原理，就是在生產產品過程中對產生廢棄物的各環節(即物量中心)進行分析，計量出每個物量中心全部物料的投入數量，并將此數量按照本環節的正產品和負產品進行分配，將正產品交給下一環節，而負產品則應直接退出整個生產流程。物料流量成本會計從數量、金額兩方面對生產過程中的所有物料投入、消耗、廢棄進行核算。通過記錄和分析物料在整個生產流程中的流動方向，計算出各個環節產生產品的正負比率，根據這個比率數據確定哪一環節產生的負產品較多。重點對該道工序的技術進行改進和升級，然后追溯負產品的成本構成和成本動因，通過引進和改進現有的機器設備和生產技術，增加正產品所占的比重，達到減少廢棄物處理成本的目標，從而使企業獲得經濟效益與環境效益同時最大化的雙贏目標。

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二、物流管理中存在的問題

（一）物流的整體運作效率低

在當前的企業物流管理過程中，存在著整體運作效率偏低的情況。就零售企業來說，物流運作效率比較低主要是指商品的缺貨率高的問題。按照羅蘭•貝格與中國連鎖經營協會聯合對國內的3個城市中的連鎖零售企業中的5家連鎖零售企業中的12家大型賣場進行相關的市場調查，我們了解到中國的終端缺貨率比起國際上的缺貨率，還要高出7%左右，中國的缺貨率停留在10%左右。而根據零售企業的具體銷售特點，商品缺貨容易給消費者造成各種不便，引起消費者情緒上的不滿，最終導致企業的銷售大量減少，不利于企業獲得利潤。根據不完全統計數據來看，國內的連鎖超市因為商品缺貨造成的經濟損失每年都能達到830億元人民幣左右。

（二）統一配送率不高

此外，物流企業也存在著配送率不高的情況。就目前我國零售業的發展現狀來說，他們沒有形成統一的配送制度與配送體系，因而降低了整體的配送效率。另外，在零售業中，許多車輛與倉庫并沒有充分發揮它們的價值，存在著車輛的空載率偏高的情況，這樣就容易造成運動力的大量浪費，導致送達速度的緩慢。此外，零售企業配送的規模一般都偏小，現在投入運營的許多配送中心都沒有達到實際需要的經濟配送規模，再加上運輸都是由分店分別配送的，這就容易出現運輸的線路不合理的問題，從而導致城市交通壓力的增大。

三、加強企業物流成本控制的對策

（一）實行效率化配送

要想加強企業物流成本的控制，就需要加強企業的效率化配送，實現企業成本的降低。企業應該從運輸的數量上進行減少處理，通過合理安排車輛的運輸并提高裝載的效率，確保運送手段的最佳化，這樣來保證物流成本的降低。此外，還要注重效率化配送，企業需要充分利用空車，合理使用車輛，還需要加強對貨物在運送途中的情況進行了解與控制。

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本文運用全國投入產出表，從中間需求率、中間投入率和產業關聯效應方面，對我國流通部門進行分析，揭示我國流通部門在社會再生產過程中的地位和作用，及其與國民經濟其他部門之間的技術經濟聯系。在國民經濟各部門中，農業是基礎，工業是主導，流通是橋梁和紐帶。隨著消費對GDP的貢獻越來越大，尤其是在當前經濟危機下我國實施了擴大內需保增長的方針，承擔著實現相當部分消費需求轉化職能的流通部門，與GDP增長的相關性也就更加密切。

基本理論

（一）中間需求率和中間投入率

中間需求率是各產業部門的中間需求和該產業部門總需求之比。它反映了某一產業部門的產品中由多少作為其他產業所需要的原料（中間需求）。總需求是中間需求和最終需求之和，一個產業部門的中間需求率越高而最終需求率越低，說明該部門就越具有原料產業的性質；反之，一個產業部門的中間需求率越低而最終需求率越高，則說明該部門就越具有提供最終產品的性質。

中間投入率是各產業部門的中間投入與總投入之比。它反映了各產業部門在其生產活動中，為生產單位產值的產品，需從其他產業購進原料在其中所占比重。總投入是中間投入和附加價值之和，一個產業部門的中間投入率越高，該部門的附加價值就越低，因而高中間投入率產業就是低附加價值部門；反之，中間投入率越低，該產業的附加價值就越高，因而低中間投入率產業就是高附加價值部門。

（二）感應度系數和影響力系數

感應度系數反映國民經濟各部門均增加一個單位最終使用時，某一部門由此而受到的需求感應程度，也就是需要該部門為其他部門的生產提供的產出量。它衡量了某產業前向聯系的廣度和深度。感應度系數大的部門對經濟發展所起的作用也較大。

感應度系數的計算公式是：

式中Si為i產業部門受其他產業部門影響的感應度系數，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數。

影響力系數反映國民經濟某一部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟其他各部門所產生的生產需求波及程度，也就是需要其他部門為該部門的生產提供的產出量。它衡量了某產業后向聯系的廣度和深度。影響力系數大的產業的發展對社會生產具有很強的輻射、拉動效應，反之則不然。

影響力系數的計算公式是：

式中Tj為j產業部門拉動其他產業部門的影響力系數，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數。

投入產出分析

根據全國2005年17部門投入產出表計算的我國各產業部門中間需求率與中間投入率以及感應度與影響力系數如表1所示，其中流通部門包括運輸郵電業以及批發零售貿易、住宿和餐飲業這兩個部門。

（一）中間需求率和中間投入率分析

以中間需求率為橫軸，中間投入率為縱軸，建立平面直角坐標系，并以社會平均數為分界線，則可把各產業部門歸類于四個象限中，形成一個產業立體結構（見表2）。

根據表2，與社會平均數相比較，我國流通部門中無論是運輸郵電業還是批發零售貿易、住宿和餐飲業均屬于高附加價值部門，應繼續大力發展流通產業，以更好的促進國民經濟的增長。同時，流通部門中的運輸郵電業中間需求率大，說明運輸郵電業更具有提供中間產品的性質，對社會生產過程的貢獻大于對產品轉化為最終需求的貢獻；而批發零售貿易、住宿和餐飲業的中間需求率小，說明該產業更具有提供最終產品的性質，對產品轉化為最終需求的貢獻大于對社會生產過程的貢獻。再者，流通部門中的運輸郵電業是屬于中間需求率大中間投入率小的中間產品型基礎產業，批發零售貿易、住宿和餐飲業是屬于中間需求率小且中間投入率小的最終需求型基礎產業，可見我國流通部門對國民經濟其它各部門，以及整個國民經濟的發展起著基礎性的作用，如果發展不好，則會成為制約我國經濟發展的瓶頸。

（二）感應度和影響力系數分析

以感應度系數為橫軸，影響力系數為縱軸，并以社會感應度系數和影響力系數1為界，同樣可以把所有的產業部門歸類于四個象限中，如表3所示。

根據表1和表3，在我國流通部門中，運輸郵電業的感應度系數是大于1的，說明這個產業受其他產業生產變化的影響較大，其他產業的生產需要這個產業對其提供較多的支持，這個產業的供給推動力較大。批發零售貿易、住宿和餐飲業的感應度系數小于1，說明當其他產業的生產都增加時，需要這個產業提供的產出量較少，其供給推動力較小。另一方面，我國流通部門中兩個產業的影響力系數均小于1，說明我國流通部門對其他產業部門的輻射、拉動作用較小，即需求拉動力小，流通部門每增加一定的產出，對其他產業部門產出的增加拉動作用較小。

結論

我國流通部門中的運輸郵電業為國民經濟其它各部門提供著重要的中間產品，對社會生產過程起著重要的作用。而批發零售貿易、住宿和餐飲業則在產品轉化為最終需求中起著十分重要的作用。因此，應繼續加大力度發展流通領域各產業，使流通部門在社會主義市場經濟中更好地起到橋梁紐帶的作用。

通過對中間投入率的分析，可知我國流通部門屬于基礎部門，對其它部門和整個國民經濟的發展起著基礎性的作用，因此，應充分重視發展流通部門各產業，以避免其成為制約我國國民經濟發展的瓶頸。同時，我國流通部門各產業具有較高附加價值，更應該大力發展該領域各子產業，以更快的促進國民經濟的增長。

參考文獻：

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