商場地下停車場設計模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇商場地下停車場設計，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

城市地下空間的開發是擴大城市的可利用面積，實現城市可持續發展的有效途徑。開展城市地下空間的利用，既可以實現節約地面資源，緩解城市地面面積與城市發展之間的矛盾，地下停車場和商業空間作為城市地下面積主要的利用形式，研究其規劃設計具有很重要的現實意義。

發展城市地下空間的必要性

城市地面發展問題的出現

隨著現代城市在人口不斷增加和建筑面積的逐漸擴大，交通擁堵、環境惡化、城市居民的生活質量水平下降等問題相繼產生，成為城市化建設中城市過度發展所帶來的城市綜合病。在城市發展的一定時期內，大多數的城市采用的是外展式的方式來擴大城市的面積，這導致了城市建設對耕地資源的過多占用，農業用地的減少，與人口的急劇增長不相符合。由此所帶來的一系列的問題是現代城市建設中都要面臨的問題，開發地下空間，改善城市地面的交通和環境問題的需要。

地下停車場和商業空間的開發

現階段，大多數的城市地下停車場和商業空間的開發都是借助于城市地下消防設施如防空洞來進行的，且取得了良好的效果。現代城市的建設發展要求高空、地面和地下的同步進行，地下停車場和商業空間可以作為對地面城市建筑的支撐，也可以大力發展成為城市交通和商業的另一發展方向。城市地下空間的開發可以滿足城市日益增加的車輛對交通的要求和城市商業發展的要求，創造一個更適合居民居住與現代城市商業發展的中心城市，增強城市的綜合發展能力。

城市地下公共停車場的規劃設計

整體的規劃

目前我國城市中常見的地下停車場主要是作為住宅后者商業建筑附屬的地下機構，這種地下車庫受到地上建筑安全的限制，通常面積較小，停車的效益較低，車道的設置不通暢，在實際的使用中受到費用的限制難以發揮較好的效果，如住宅小區的地下停車場需要購買車位，導致很多車庫處于閑置狀態。公共停車場作為城市公共交通的組成部分，在我國城市建設中的開發利用不足。城市公共地下停車場，一般與大型的廣場、公園的建設相結合，利用大型廣場和公園的地下建設地下停車庫，可以不受地面建筑對地下車庫的限制，車庫的面積較大，版塊統一，最大限度的滿足社會車輛的停放，緩解城市中心地區的交通壓力。

城市地下停車庫的出入口設計

地下停車場出入口的設計，不但要滿足方便車輛進出的基本要求，還要本著以人為本的原則，實現便于采光、優化空間、環境宜人和提高城市交通承載能力的目標，進行多方面的綜合考慮，實現設計方案的最佳化。以深圳華強北片區的地下空間停車設施的設計為例，大面積地下停車庫的設計，如果過多的出入口直接面度道路，則會對地面交通造成很大的影響，這就需要地下停車口的設計要避開地面交通密集和人流量大的華強北路和振華路，而是之間連接到華強北的道路上，在地下車庫之間建立地下車流和物流道路，實現各個車庫片區之間的柔性連接和滿足電子交易區巨大的物流需求。在出入口出采用港灣式設計，減少對市政交通的影響。

公共地下停車庫的通風、消防、排水等系統的設計

城市大型地下停車庫的車輛較多，車輛的行駛產生的尾氣在地下車庫的環境下難以消散。地下停車庫相對封閉的環境還容易造成消防隱患，一旦發生火災等災害將帶來嚴重的損失。在地下停車庫中設計通風、消防、排水等系統是保證地下車庫正常和安全使用的必要措施。

通風系統的設計是為了將汽車排放的尾氣進行稀釋到安全的范圍之內，避免對人員造成身體的傷害。地下車庫的排風系統的設計需要設置上下兩個排風口，大型地下車庫的通風系統的設計應該采用機械送風的方式進行，送風的量和間隔要滿足稀釋地下車庫的有毒氣體至合理濃度范圍的效果。消防系統的設計主要是滿足地下車庫發生火災時的消防需要，這需要大型地下車庫配備有機械的通風裝置，在發生火災時可以關閉下排風口，利用上排風口進行火災煙霧的排放。此外，根據地下車庫的建設規范，較大型的地下車庫還要設計自動噴淋裝置，在發生火災意外時可以進行噴淋，起到良好的消防效果。排水系統的設計主要是滿足地下車庫在受到雨水等影響時可以及時的排除積水，保證正常使用。

坡道的設計

坡道式的設計是大多數的地下停車場主要的進出方式，坡道的設計要滿足車輛進出、行車安全、采光、通風等方面的要求，要根據地下車庫的實際情況，確定坡道的位置、寬度、數量和坡度的大小，保證進出方便和節約地下車庫面積，實現最優化設計。

三、城市地下商業空間的設計

城市地下商業空間的總體規劃

地下商業空間的開發，要堅持綜合利用的原則，將同一地區的地面空間和地下空間的功能進行綜合性的考慮，整體開發，實現地面商業和地下商業的連貫性。堅持分區分層的原則，一般來說，地下空間的第一層開發為餐飲和商業區，2-3層開發為停車場和人防空間等市政設施。以深圳華強北片區的地下空間規劃為例，《上步片區城市更新規劃》明確將華強北片區的功能劃分為16個片區，確定了以華強北路作為片區商業的主軸，以華發北路和中航路作為片區商業的副軸，用地功能以商務辦公、商業和文化娛樂為主，保留東側的政府辦公和居住區域。由此可知，華強北地下空間的開發仍然是華強北地下空間開發的重點，且地下一層延續地上需求，仍然以商業為主，在軌道站點附近可將商業延續到地下二層，其他的地區作為停車場和人防實施和倉庫等的利用。

地下商業空間的內部環境設計

地下空間的視覺、空氣等因素是影響地下商業空間使用的舒適性的重要因素。地下商業的視覺環境設計主要為照明的設計，由于地下商業空間的特殊性，其照明不宜全部采用熒光燈，應選用一部分白熾燈等其他接近太陽光譜的光源給人以溫暖的感覺。燈具的設計布局要均勻，柜臺、貨架等是地下商業空間照明的重點，出入口等位置的照明應適當的加強。地下商業空間的空氣，要保證溫度和濕度的穩定均勻，地下商業區不同于地下停車場的通風，為滿足人員的舒適，一般采用空調系統進行通風，保證地下商業空間空氣的干凈、舒適。

地下商業空間的入口設計

地下商業空間的設計，是保證地下商業空間是否可以與地面的商業環境形成連貫，吸引足夠的人流保證商業活動的進行的重要措施。首先，入口的位置應該設置在地面商業區的人流密集處，入口的方向符合人流的方向。其次，入口的造型要具有時代氣息，引人注意。最后，入口的建筑材料一般選用玻璃鋼、鋼結構等，配合以裝飾磚材等。

地下商業空間的安全性和連續性設計

地下商業的空間相對較為封閉，內部布局與空間形態上的連續性設計，既可以實現地下面積較高的利用率，還可以保證其安全性，在緊急情況下利于疏散等安全要求。在地下商業空間的出入口和交叉點等處，可設計為人員聚集和休息的功能，改變地下長長的通道帶來的環境的單調性，使空間富有變化。如在地下空間入口處設置一個休息的功能區，可起到從地面空間到地下空間的一個過渡區域，減小由于地下商業空間的封閉性、低矮所到來的單調和壓抑。需要注意的是，過渡區域的設置要在不占用人行通道的前提下進行的，以保證地下商業環境的道路暢通，保證人流安全性。

總結：

隨著我國城市的不斷發展，對城市地下空間的利用也越來越成熟，地下公共停車場和地下商業空間作為城市地下空間主要的利用形式，對于改善城市中心區域的交通擁擠和滿足城市商業發展的需要，具有重要的意義。城市地下公共停車場和商業空間的規劃設計，將成為解決城市綜合癥，促進城市現代化發展的重要途徑。

篇2

中圖分類號：P901 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

2012年秋，我們進行了為期半個月的美國城市建筑與景觀考察之旅，穿越了美國東西海岸，訪問了夏威夷、舊金山、洛杉磯、圣地亞哥、拉斯維加斯、華盛頓、費城、紐約、波士頓等9個城市。

一路感受，一路學習，城市很美，震撼也很多。在沒有抵達美國之前，已經通過各種媒體對美國有了比較整體的認識，舒適的別墅，安靜的街道，密集的摩天樓，龐大的城市機器，這些對我已經不是很陌生，只需去親身體驗。如果說這一路對美國城市空間感受最深的就是美國的城市停車設施，真的讓我對現代城市功能構成有了新的認識。

美國停車基本認識

走入美國城市，沿街觀察就會直接發現，美國的城市街景的功能構成與中國的完全不一樣。在中國，我們的大小街道兩側肯定是商業價值最高的店面，底下部分為商業，上部高層部分為住宅或者辦公。而在美國，街道兩邊最容易看見的是停車場出入口與密集的大型獨立停車場，停車場少則五六層多則十幾層。每個商場或者酒店旁邊肯定有著一個或幾個停車場建筑。在市郊，則可以看到超市前面必是超大的地面停車場，蔚為壯觀。由此，回來之后查詢了很多資料，我想對美國的停車文化進行一下探討。

美國停車文化

美國被稱為“裝在車輪子上的國家”。在美國，汽車就像我國的自行車一樣作為代步工具，除孩子外，大人平均每人一輛。在美國街頭，我們往往看到的車比人多。在我停留的一個小鎮上，停車場停滿了車，而街上卻冷冷清清沒有幾個人。走進餐廳或咖啡館才會看到邊吃邊看報紙或者聊天的人。幾個朋友聊完出門之后便各自道別，開車走人。對于我們這種喜歡三五成群逛街的人來說真是有些不習慣。車，對美國人來說真的已經成為不可替代的代步工具。

據資料顯示， 3億人口的美國擁有超過2.5億輛機動車。有些地方的汽車數量甚至超過了當地人口。而且，美國人更新車輛的速度也很快，平均兩到三年就要換一輛新車。當然，美國車多并不為奇，但讓人震撼的是美國的車位數量和汽車數量幾乎是一樣多。大大小小的停車場可謂美國一大風景線。

在建筑配建車位規模上也是相當龐大，基本達到了3輛/100㎡。以《西安市城市規劃管理技術規定》為例，在配建停車位指標里高檔住宅的標準為1輛/100㎡，辦公與商業基本為0.7~0.8輛/100㎡。

所以在美國有這樣一句話：

有樓就有停車場；

蓋樓先蓋停車場。

有了巨大的停車場，自然而然就孕生出美國獨特的停車文化。

殘疾人優先

在美國，任何地方的停車場，無論大小，均在最方便、最顯眼的地方設置殘疾人無障礙車位，豎有明顯的標志牌，地面上有專用圖標。即使停車場滿員，人們也不會占用無障礙車位。體現了社會對殘疾人的關愛。

工作地位與業績

在一些大公司的停車場，除了一些高層管理人士有固定的車位外，其他員工的車位分配均是按照在公司的服務年限來界定的。在公司服務時間越長，停車位的位置也越好，離辦公樓的位置也越近。這是對員工忠誠度的一種褒揚。對業績出色的員工，有些獎勵辦法就是將管理人士的固定車位借給員工一段時間，讓其享受“最佳車位”的待遇。

可見，在美國這個一刻也離不開汽車的國家，汽車文化、停車文化已經成了生活的一部分。

美國停車場類型

1.停車場按其與城市道路系統所處的相對位置可以分為路內停車場和路外停車場兩種類型。

路內停車場是指在一些城市道路的兩側或一側，劃出若干帶狀路面供車輛停泊的場所。路內停車場的設置，一般出現在動態交通道路飽和度不大的路段或市中心區靜態交通停車泊位預留嚴重不足的路段。在市中心區，該類型的停車場通常為補救通管理措施，由于路內停車對動態交通干擾較大，市中心區采取這種措施，往往導致交通狀態變得比較差。所以美國對這種沿街停車收費很高而且時間控制嚴格，稍有延時就會被貼罰單或者被拖走。

路外停車庫(樓)為了增加安全性或土地容積率而建筑的專供停車的多層建筑物，一般為建在地上的多層停車樓，與部分地下停車庫。這種停車設施規模大，服務半徑廣，使用方便快捷。

2.停車場按其建造形式主要又可以分為地面停車場、地下停車庫、立體機械式停車樓等三種類型。

在市區，由于用地緊張，不可能建大規模地面停車場，地下停車庫又難以滿足政府要求的配建規模，所以美國城市中心區的停車基本為立體停車樓。這是美國解決城市停車的最重要的設施。停車樓從三四層到十幾層不等，穿插于城市的各個街區，停車便捷，費用適中。在城市空間關系上，停車樓與周圍建筑是完全平等的關系。這也使得我們再看美國城市景觀時，只能看到密集的建筑與街道，而路上的停車是很少的，更沒有像我們一樣占用人行道停車的現象。

在此次考察的眾多城市中，停車樓配建最為充足，形式最為多樣的大概就屬夏威夷了。

由于夏威夷屬于小島，地面有限，加之氣候溫和，基本不考慮建筑保溫。很多大樓都是地下五六層裙樓為停車場，上面為公寓或辦公。有些十幾層的公寓，地下五六層都是停車場。有做商業時，也只是僅在一層做商鋪。停車場占得比例非常大。所以在夏威夷的街上很少看到滿大街停車現象，大街上非常寬松舒服。

美國立體停車樓特點

規模大

首先標準層面積大，一般面積都在5000~6000㎡左右，車位多在200~500輛，最小的也在100輛以上。其次是層數多，低的在三層以上，多的在十層左右，還有高達百米的地標型停車塔樓。這些停車場利用率非常高，經濟效益與城市效益都非常好。

平面理性

停車樓平面都以最簡潔、最合理、最經濟的形式構成。多層多以兩跨、三跨、四跨甚至五跨構成矩形平面；高層則多以方形、口字形、日字形等形式構成方形或近方形平面。

跨度大

停車樓一般為全框架結構，也有局部剪力墻的設置。橫向框架跨度一般都在18-20米之間，縱向柱網跨度則在6-9米之間。它的優點在于車位與車道之間不受柱子的影響，可斜位停車，方便進出，且能增加停車位數量。

車庫多采用斜樓板

雖然停車樓的剖面形式有多種，但在美國采用的最多的是斜樓板式。汽車就停在緩坡上，緩坡既是上樓的坡道，也是車道，同時也是停車位，三者合一，十分經濟合理。

建筑造型簡潔

美國汽車停車樓的立面處理都十分簡潔，從外形就能反映出汽車庫的特點，表里如一。在開窗形式上絕大部分停車場都是開敞形式，車庫完全靠自然通風與采光，不必設置機械通風與排氣設備。

當然，由于立面上不受功能限制，近年來新建的停車場成了年輕建筑師創新的試驗場，各種肌理與元素紛紛出現，雖然不會增加功能性的優勢，但卻給城市增加新鮮的元素與活力。體現了建筑的時代性。

商用與停車共存

在城市中心區停車樓的底層或者一二層會當做商業用房來做，只留出車庫出入口與車道。一方面滿足城市對商業用房的需求，增加城市的商業氛圍；一方面也照顧投資者的商業利益，比較好的解決了商業與停車之間的矛盾。

垂直交通便利

一般情況下，垂直交通布置在停車樓的兩端或四角，電梯設置較多，多層一般在2-4部，高層則在6-8層，上下非常便利。

還有大部分停車樓直接靠在辦公樓或者商場旁邊，使之聯通成為一體。辦公的人可以直接開到自己辦公的樓層停車，減少步行距離。

往回看

目前，中國已成為世界第三大汽車生產國，也是世界第二大汽車消費國。僅北京市擁有汽車達550多萬輛，廣州市擁有300多萬輛。據有關部門預測，明年全國汽車擁有量將達5600多萬輛。如果按照目前國內停車場地建設與管理水平，全國大約50%以上的車輛將處于“無序“停車狀態，這無疑給城市附加了不必要的交通量。在中國許多大城市，買車容易停車難。

西安市截止2012年5月底，機動車保有量為149.78萬輛，其中小型、輕微、微型車輛為108.74萬輛；大中型車輛數為9.87萬輛，其他汽車7.21萬輛。可以肯定地說，按照目前正常的增長率，西安市目前的機動車保有量已經超過150萬輛。

按照國家暢通工程的考評要求，每百輛機動車應該擁有45個停車位，那么150萬輛車則需要67.5萬個車位。而目前西安各種停車位總計25萬個，缺口達42.5萬個。

在這里，我也是僅僅列出這些數字，無法對這些問題作出明確的回答。但作為建筑師，我們在工作中應該充分考慮每個項目與城市的關系。

建筑師本職工作

拋開大的城市規劃層面不提，在我們能力所及范圍內，做每個項目時應該充分考慮建筑與停車的問題，盡量說服建設方要有長遠意識，配備足夠的車位。這樣不僅是對社會負責，也是對建筑長期有效運行的負責。

在建筑設計中，可以嘗試性的加入停車建筑，創新停車形式，為城市提供新的停車思路。

特別是在商業建筑中，應充分考慮停車位給商業帶來的新的活力。停車已經不是純粹的配套設施了，可以說在一定程度上決定了商業命運。

停車的目的不是停車。

時間就是金錢。商場的現金流，不光與顧客的情緒有關系，還跟顧客在商場內停留的，所謂有效購物時間成正比。因此，如何有效縮短顧客在尋找停車位期間所浪費的時間，并盡可能降低其煩躁不安情緒的產生，都對停車場的規劃，設計和管理提出了非常專業的要求。使顧客的停車過程盡量便捷，從而有更多的時間，更好的心情去完成購物或消費后再便捷的離開停車場。

顧客對于一個設計粗糙，管理平之低下的停車場，絕對會“印象深刻”。特別是女性消費者，對于光照陰暗，空氣污濁，地面濕滑，標示繁瑣，位置復雜以及治安狀況混亂的停車設施是堅決回避的。即便是商場光鮮亮麗，商品價格優惠，當落后的停車設施對購物體驗產生了負面影響，其現金流的流失將直接導致整體商業地產價值的顛覆。

總結

關于美國的停車場分析，只是此次赴美考察一個局部，但有部分就足以看到美國為城市基礎設施配置所做的努力和嘗試。我們的城市正在飛速日益成長，膨脹，但城市的整體意識與基礎設施的超前配置卻成為我們城市的硬傷。在美國，雖然不是在每個方面都做得出色，但也足以值得我們學習和思考。

篇3

【關鍵詞】城市中心區；停車問題；公共停車系統；蘇州

城市中心區日益增長的交通量與其有限交通設施供給之間的矛盾問題，一直是各界專家學者關注的焦點，停車困難是中心區最普遍存在的問題之一，合理利用率高的停車系統是保障中心區高可持續發展的重要方面。而經實際調研發現，實際上中心區的停車設施利用率卻普遍不高，而一邊又表現出停車不足。本文以蘇州高新區中心的典型代表———綠寶廣場一期為例，對其現狀停車系統進行具體分析，進而有針對性地探索出能夠對其起到實際作用的停車規劃策略。

1綠寶廣場一期停車現狀

1.1綠寶廣場簡介

綠寶廣場一期位于蘇州高新區鄧蔚路與長江路的交叉口處。交通便利，地理優勢明顯，可以通過區內的滬寧高速公路、蘇州繞城高速公路等交通干線與外區域聯系。綠寶廣場的一期建筑總面積約140000m2，其中包括了大型購物中心、美食街等。綠寶的停車場采用地面和地下相結合的方式：地面停車場主要分布在綠寶廣場主建筑前的廣場，分為兩個片區分布為組團形式。設有大約200個車位。地下停車場入口僅一個，設置在整個廣場的西北角。入口通道是一條緊貼建筑專用的窄道。地下停車場分為B1、B2兩層，提供2000多個車位（圖1）。根據《停車位規劃配建建議標準》，綠寶廣場最低應配建700個車位，而實際情況，地下停車場配建2000多個車位，地面停車配建200個車位，充分滿足了配建標準。

1.2現狀停車系統存在的問題分析

1.2.1停車管理和信息系統不完善

（1）硬件落后：綠寶廣場停車場出入口以及提醒標識過于簡陋，不夠醒目，在距離較遠的情況下無法起到指示方向的作用，對綠寶廣場不熟悉的司機在停車過程中容易困惑猶豫，耽誤時間造成擁堵。地面停車場在出入口和主要道路的拐彎處安排保安人員，地下停車場出入口也配備了執勤人員，對停車車輛進行人工指揮。這樣不僅效率低下，也浪費了人力財力。

（2）沒有明確的人車分流引導：位于鄧尉路的地面停車場次出入口存在于人車混行問題。在沒有指示的情況下，車道直接銜接上人行道和非機動車道，給鄧尉路的行人造成安全隱患，并且當行人沿此入口進入綠寶廣場時，與機動車并行，交通組織混亂。

（3）管理非智能化：綠寶廣場停車主要依靠保安指揮，對各區停車情況也無法及時反饋。

1.2.2出入口布置不合理

地面停車場主入口離城市道路過近，停車場離道路過近會導致在車輛較多的情況時，容易在出入口造成擁堵，影響到城市道路的正常行車。整個廣場地下停車場的入口僅在西北角設置了一個。出入口無法滿足流動需求，設置于車庫的西北角，車庫各點到出口距離相差很大。

1.2.3行車流線存在沖突

地下停車場出入口存在一處車流沖突點。即車輛由入車道進入車庫左拐，將會與從地庫駛出的車輛形成沖突。在調研中實拍，這種情況出現的非常頻繁，往往需要保安人員協調指揮，極大影響了通行效率。并且駛出車輛存在溜坡的風險。

1.2.4利用率和周轉率低

在一天之中，綠寶廣場的車位使用率一般在消費者用餐時間出現峰值。而在一周時間內，尤其是工作日，停車場的利用率比較低，僅為周末的一半左右。調研發現，地下停車場的使用率要大大低于地面上的停車場。一方面因為地面可達性高，另一方面，地下沒有監視系統。通過走訪調研了解到，停車場車主大都為商場消費者，但是存在著周邊小區住戶停車現象。此外，節假日的以購物為目的的停車比例、停車在2—4H間的停車比例及自費的停車比例，節假日都比平日的相應比例高。基于此，理應針對這一特點設置節假日與平日不同的停車收費標準。

2對綠寶廣場停車的改善建議

（1）重視停車場基礎設施的建設，如指示牌的設置，電子監控設備的安裝，保安人員的培訓，以改進停車場環境，給消費者更舒適的停車體驗。

（2）在次入口豎立指示牌，提醒行人注意進出車輛。做好與城市道路機動車的銜接，斷開綠化帶，將車流引入城市機動車道。加強商業廣場步行街的建設，形成完整的行人步行流線，避免人車混行，完善各個系統獨立的空間。

（3）建立停車誘導系統，良好的誘導系統可以有效提高行車效率。主要包括實時車位信息牌、自動收費系統、停車收費表等等。引入高科技智能管理系統，采用紅綠燈控制系統指示空車位方向，方便顧客尋找泊車位。采用更先進的智能車位引導及視頻尋車一體化系統，為顧客提供自動車輛定位。智能停車場管理系統是由多個子系統組成的綜合體系，它主要有車位引導系統、出入口管理系統、車牌自動識別及反向尋車系統、自助繳費等子系統構成。一般需采用中央收費模式、遠距離讀卡技術等來支撐智能化管理的功能的實現。

（4）延長城市道路進入地面停車場通道長度，增加緩沖路段，合理組織路面停車的交通流線。增加地下停車場入口，尤其是中間地段，避免在距離出入口過遠的地塊形成停車死角。均衡各區交通壓力。停車場的入口與出口最好分開設立，一是避免進出車輛在行駛過程中產生沖突，二是增加各區的交通可達性。

（5）建議改變地下停車場的出入口方向，車輛行駛流線如圖所示（圖2），既解決了進出車輛的沖突問題，也避免了對建筑中的人流出入造成干擾。

（6）加強物業管理制度，在工作日關閉部分停車場，節約管理費用。收費停車場，實行部分免費停車制度。即憑在商場的消費憑證，可以換取相應的免費停車時間。將地段較偏遠的停車位安排給商場員工使用，將可達性高的車位讓給消費者。結合“公共停車體系”，為社會公眾提供停車信息查詢、停車導向等；提供停車誘導等；為管理部門提供統計分析、決策咨詢、行業輔助監管等數據。與周圍小區協商，開放晚上存車功能。既解決了周圍小區的停車問題，又增加了商場車庫的利用率。

（7）針對停車時段差，充分利用好價格杠桿，比如采取錯時停車、分時收費、縮短起步時長等方式來調節車流量。在停車高峰期，適當提高停車費用，促使消費者減少不必要的逗留時間，加快車位周轉。在節假日購物高峰期間采取不同的停車措施也是一個方式，比如適當提高停車費用、縮短停車時間等進行限制，這樣在一定程度上能加速停車場的周轉率，達到緩解停車壓力的目的。同時需要看到，作為購物廣場重要配套的停車設施，不僅承擔著停車職能，更重要的是要考慮與場內商業運營管理進行契合。制定相應停車策略，達到吸引客流的目的。

3關于公共停車系統的啟示與思考

3.1關于階段性規劃實施的啟示

公共停車系統根據短長期目標，而進行近遠分期實施，這是有十分必要的。近期建設的目的在于滿足當下的停車需求，主要通過主體建筑地下車庫的聯通，使地下停車庫有一個較完整的系統，保證停車資源共享的率先實現，出入口的優化措施需要特別注意，其次是周邊附近交通的組織方式，還需完善停車信息系統以引導交通流向；而遠期的停車系統建設，要結合城區開發以及商圈周邊路網建設情況，盡可能地利用停車，“近圈不進圈”是一種較有效的方式，主要依托軌道等公共交通方式滿足人們出入商圈的需求，控制內部停車的總需求。

3.2關于整合地下停車空間措施的啟示

整合地下停車資源，統一實施管理（如“一卡通”模式），是提高停車資源利用率和改善公共場所周邊交通的重要措施。而目前不同車庫的物權所有者和管理者涉及面較廣，統一需求和事實現狀有很大的出入，如此，實施車庫資源整合的重要前提就是需要政府出面進行統一收購或租賃。相關政府部門對此的的政策傾斜和優惠政策，也是推動該措施實施的關鍵所在。

3.3思考：創新區域停車理念

一片區域內，如果居住與共服兩大功能的用地混合在一起是有利于停車的組織的，它們正好相互填補了對方的空閑時間差，這樣對整個區域來說，是有利于停車場利用效率的。是否可以像時間銀行這個概念一樣，有停車時間銀行概念，探索這樣一種機制，在停車管理設備系統高效高智能的基礎上，提倡擁有車位的車主都參與進來進行停車時間交換，即：你可以把空閑時間的車位交換出去，這樣就會被記錄，使車主停車時間儲存并不斷積累，當車主到任何一個地方，需要停車的時候就可以在附近車庫，把之前積累的停車時間拿來進行免費停車。

【參考文獻】

[1]王煒.城市交通規劃[M].南京：東南大學出版社，1999.

[2]王元慶，周偉.停車設施規劃[M].北京：人民交通出版社，2003.

[3]關宏志，劉小明.停車場規劃設計與管理[M].北京：人民交通出版社，2003.

[4]陳艤亦，樓.城市中心區停車規劃策略研究[J].城市道橋與防洪，2008（11）.

[5]張俊芳.北美大城市中心區停車設施的發展與規劃[J].國外城市規劃，1996，2：33-38.

篇4

【正文】

近年來，隨著沅江市區機動車保有量的增長，停車需求與供給的矛盾日益突出，停車壓力越來越大，停車亂象日益嚴重，已影響道路交通暢通和城市居民生活，市民反響強烈，停車難的問題幾乎成了一大新的城市“公共危機”。為緩解城市停車壓力，進一步加強停車管理，規范停車秩序，本文對沅江市區停車現狀及存在的突出問題進行了調查分析，并提出了解決問題的途徑。現將城市停車管理有關具體情況報告如下：

一、停車管理現狀

（一）基本情況。沅江市城市規劃區面積25平方公里（至2020年），建成區面積18平方公里；常住人口127501人，暫住人口73365人；機動車保有量46230臺，其中，摩托車13430臺；道路通車里程248公里。無大型社會公共停車場、專用停車場，僅有生態停車場6個、停車位134個，道路臨時停車泊位2660個；居民住宅小區、單位院落停車位約82000個。

（二）停車現狀。沅江市城區機動車違停現象普遍，從靜態方面客觀分析，主要有以下四種情形：一是占用道路長時間或臨時停放，包括機動車道、非機動車道、人行道；二是占用單位、小區公共空地、內部通道長時間或臨時停放；三是占用公共停車場、社會停車場、道路臨時停車泊位長時間停放；四是占用消防通道、背街小巷、微循環路長時間停放或臨時停放。從動態方面客觀分析，主要有以下三種情形：一是城市出租汽車上下乘客不靠路邊停靠，隨意停車上下乘客，或臨時占用公交車站點停靠；二是公共汽車不進入專用停靠站點上下乘客或在站點停車待客，其他社會車輛占用公交車停靠點位臨時停車；三是一些車輛經常在交叉路口和斑馬線、網格狀導流島臨時停靠，影響其他車輛和行人正常通行。根據抽樣調查顯示，主干道違法停車數9/輛公里，次干道違法停車數12輛/公里，支路15輛/公里。

二、停車難及違停現象嚴重的成因分析

（一）機動車駕駛人文明交通意識淡薄。機動車駕駛人應當自覺遵守道路交通安全法律法規和機動車停放、停靠管理規定，但部分駕駛人素質低劣，渺視法律規定和社會公德，隨意停車、違法停車、亂停亂靠，影響其他車輛和行人正常通行，這是導致城市停車亂象繁生和道路交通不暢的主觀原因。

（二）停車需求與供給的矛盾十分突出。目前，除部分行政機關院內有比較充足的停車位外，公用事業單位、金融機構、文化娛樂、餐飲休閑、商場或商業街區擁有停車場地的不到20%；公共停車場、社會停車場嚴重缺失；居民小區、居民集中居住街區停車場位（庫）嚴重不足，有的幾乎是空白；道路臨時停車泊位也十分有限。這是停車難和違停現象嚴重的客觀原因。

（三）停車場規劃建設和管理嚴重滯后。《中華人民共和國道路交通安全法》第三十三條規定：新建、改建、擴建的公共建筑、商業區、居住區、大（中）型建筑等，應當配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或擴建。近年來，我市投入了大量的資金用于城市建設和管理，城市框架不斷拓展，城市規模不斷擴大。但是，作為城市基礎設施的停車場建設卻被忽略，沒有引起足夠重視，雖然城市整規多次修編，將城市交通規劃和停車場規劃納入了城市整規，在城市建設和發展過程中，卻沒有按規劃實施，忽略了停車場的建設和地位，導致城市在不斷擴大，機動車保有量在不斷增長，而停車場地嚴重缺失。另一方面就是規劃部門在審批建設項目時，沒有對停車規劃引起足夠的重視，更沒有按停車位配建標準嚴格把關。在規劃執法過程中，對擅自改變規劃的查處力度不夠，有的居住區、商業場所在規劃時有足夠的停車場位，但沒有按規劃執行。如廣通大酒店的地下停車場未經批準改成了KTV包廂，華天水立方大酒店的地下停車場改成了地下商場，導致入住酒店的旅客將車輛到處停放。停車場規劃建設滯后和城市規劃管理執法不嚴，是導致停車困難的重要原因之一。

（四）居民小區停車場（庫）被閑置。城市建成區內，新建的居民住宅小區均規劃建設了足夠的停車場（位），如日月星城、新時空、東方名居、湖景1號、新外灘等居民小區，停車場位足夠供居民停車。但是，因為停車場位的權屬關系，開發商與業主之間的矛盾復雜，開發商將停車場位出售，物業收取停車管理費等方面的原因，開發商、物業與業主之間沒有達成共識和思想上的一致，業主不愿意購買停車位或交停車管理費，長時間停放在院內公共通道、消防通道，更多的車主將車輛長時間占用小區周邊道路（包括行車道、非機動車道、人行道）停放，人為造成公共資源長時間被個人無償占用，而且嚴重影響公眾正常出行和交通秩序、市容環境。新時空小區、東方名居小區、湖景1號小區、新外灘小區的車輛經常長期停放在運河路、金橙路、桔園路、獅山路，市民反響強烈，已妨礙了人們的正常生活。

（五）宣傳引導和交通管理執法力度不夠。從主觀方面分析，相關職能部門特別是公安交警部門對機動車違停的危害和嚴重后果宣傳不夠、不全面，交通安全宣傳教育、停車管理宣傳缺乏針對性和創新性，對機動車違停的整治，雖然采取了一些相應的措施，如現場查糾、移動抄牌、強制鎖車、拖移現場、電子監控和視頻監控實時抓拍，但執法力度還是偏小，對違停車輛特別是嚴重妨礙正常交通的未及時拖移現場，僅靠抄牌處100元罰款，對車主而言“不痛不癢”，沒有威懾力。

三、破解停車難題的建議

解決停車難題、治理機動車違停應堅持治標治本、標車兼治的原則。治標，就是要強化城市交通日常管控勤務，加大機動車違停查處力度；治本，就是要實施城市停車專項規劃，加快停車設施建設步伐，挖掘和利用停車資源，解決停車場位嚴重不足的問題。

（一）健全城市道路交通綜合協調機制。城市道路交通管理是城市管理的重要內容，是項比較復雜的社會系統工程，涉及多個職能部門和行業，應在政府的統一領導下，各司其職，各負其責，形成權與責的高度和統一。因此，必須建立健全政府分管領導掛帥、相關職能部門參與的城市道路交通綜合協調機制，定期召開城市交通例會，研究解決城市停車管理方面的具體問題。自然資源及規劃和住建部門要統籌考慮城市停車場規劃建設和用地分布，在規劃審批時要嚴格把關；公安交警部門要嚴格大型建設項目交通影響評估機制，自然資源和住建部門密切配合，從源頭上把好關。目前，首要任務是依法編制、、實施《城市專項停車規劃》。

（二）加快城市公共停車場建設步伐。現階段城市停車場配建標準是原建設部、公安部1988年頒布的《停車場規劃設計（試行）》以及《停車場建設和管理暫行規定》。過去的標準已不適應面臨的汽車發展形勢，亟待修改。應根據2013年頒布實施的《湖南省停車場管理辦法》修改停車場定額和配建標準，按照小汽車發展趨勢和機動車保有量及百車用戶率預測，以1.5—2倍于擁車量的停車泊位進行修改。對于規劃新建或改建的城市建筑以及住宅區、辦公樓、公共設施和文化娛樂、餐飲休閑、購物中心等商業場所，必須考慮足夠的停車場地并留有余地；除道路停車和建平面停車場外，應鼓勵建地下車庫。同時，要充分發揮市場導向作用，多渠道建設停車場，按照市場經濟發展規律，建立誰投資、誰建設、誰受益的投資機制建設停車場。停車場屬于城市公共服務設施，具有一定的公益性，應當給予政策扶持和優惠。鼓勵和引導民間資本投入停車場建設，以求多渠道吸收資金發展停車場。如采取減免土地出讓金，提供優惠貼息貸款，減免稅收等方式，提供政策和資金扶持。

篇5

Mianyang city center to ease traffic congestion countermeasures

Zhu Wei-ping,Li Jia-lin

(Southwest University of Science and TechnologyMianyangSichuan621010)

【Abstract】How to alleviate the core area of the city traffic jam is the major city focus around downtown Mianyang City, the main core area of city road traffic congestion status quo problems, analysis the main reasons of the traffic and the core area of the main road traffic congestion are put forward to improve the train of thought and suggestions.

【Key words】Mianyang City;The main core area;Traffic congestion;Improvement ideas and suggestions

1. 綿陽簡要概況

綿陽市地處四川西北部是四川省第二大城市。隨著近些年綿陽市城市經濟的快速發展帶來機動化水平的不斷提高，2009年機動車總量為17.25萬輛，其中私人汽車擁有量為14.46萬輛，城市道路交通量持續加大。截止2009年底綿陽市全市總人口是544.65萬人，中心城區建成區面積83Km2。規劃到2015年中心城區城市人規模120萬人，城市建設用地125Km2。到2020年中心城區城市人口規模為145萬人，城市建設用地為150Km2。

中心區位于涪城區行政區域范圍內 (見圖示)，該區西臨長虹大道，北接劍南路，東臨涪城路，南止安昌路，總面積約為1.1Km2，是綿陽市最繁華的集商務辦公、休閑購物娛樂為一體的集中區域。

2. 中心區交通擁堵問題、原因及改善措施

2.1由于城鎮化進程的發展、城市人口規模的集聚增加和城市小汽車保有量的快速增長，導致中心城區尤其是中心區內的交通壓力劇增。長虹大道高峰小時飽和度過高，臨園路主干道以及劍南路主干道交通量大且上升快，該中心區主要道路高峰小時路段平均飽和度比較大，路網承載能力開始呈下降態勢。同時加上主要道路交叉口高峰小時流量超過擁堵的級別，使得交通信號周期加長，主要交通節點處小汽車交通延誤大大增加。隨著交通量的不斷增加，造成大部分的交通流量主要集中于該中心區域的主干路和次干路，支路的交通量相對較小，特別是主干路與主干路、主干路與次干路的交叉通量明顯加大。公交車輛的增加使得公交出行更為方便，但建成區面積擴大對公交的可達性提出了更高的要求，同時一些主干道公交車站處站占用一個車道，影響道路整體通行能力。

2.2安昌路百盛路段是綿陽市中心區繁華的商業圈集中點，現狀為雙向4車道的城市次干道。該道路兩側聚集了商場、超市、專賣店等眾多的大小型商店，每逢早晚交通高峰期和節假日該路段就成為交通擁堵的重點地段。像百盛購物中心、富安百貨、愛喜嘉年華聚集在一起造成在這個區域吸引了巨大的人流和車流。商業高度集中使得城市經濟效益增長的同時不可避免的帶來了城市中心區交通擁堵的劣勢。該路段大部分車輛是以停車購物為主，目前百盛周邊的商業停車場除去固定停車位，能停靠的車位在300多輛，每天的車流量達上千輛相對現狀的停車位而言停車場地供給嚴重不足。經過現場調研后發現該區域的路網布局存在一定的缺陷。根據該地段以及周邊區域的現狀，從近期中心區改造考慮如果單從技術層面出發拓寬該道路寬度提升安昌路的道路等級不合適宜。而如果在道路交叉口采用一定技術改造措施以達到疏導交通的目的效果也比較有限。為了更有效的解決該路段的擁堵的現狀，建議主要采用交通管理的手段進行交通分流：交管人員指揮部分走百盛入城的機動車流走附近的與安昌橋路平行東西走向的河堤路進行分流，同時在安昌橋百盛商業廣場路段設置港灣式停車站，開辟百盛前人流集散廣場的局部區域為停車站，同時為了解決停車場地嚴重不足的情況可在臨近周邊地塊開辟新的地面臨時停車場。從近期改造來看這樣能比較有效的疏解這一路段的交通壓力。

2.3再比如中心區東側涪城路臨茂業百貨商場好又多地下商場路段也是交通治理的重點。該路段近1Km長呈南北走向，為雙向4車道的城市次干道。現場調研發現好又多地下商場出入口和公交車站距離較近，同時商場出入口垂直正對并過于接近涪城路，入口前人流集散廣場場地過于局促；緊鄰好又多出入口一側現狀為一東西向2車道的城市支路興達街，對面是建設局建設大廈用地，導致這一交叉口涪城路和支路車流重疊、人流交匯。雖然設置過街人行天橋以方便購物人流疏散到對面的港灣式公交車站換乘或者到市一級的人民公園廣場及集中綠地休閑娛樂，同時也能在一定程度上緩解了這一路段高峰時期人流對城市道路車流的干擾但是卻收效甚微。統籌綜合考慮緩解這一路段高峰期道路擁堵問題：建議近期暫維持涪城路次干道道路等級不變，遠期考慮提高該道路的承載能力和通行能力宜升級此道路為雙向6車道的城市主干道；同時考慮將好又多地下商場主出入口調整方位以避開商場人流對涪城路和興達街交叉通的影響，以及加強這一路段的交通協管等管理措施可緩解這一路段道路擁堵的狀況。

2.4涪城路和劍南路、濱江路、東方紅大橋道路交叉口也經常是道路通行不暢的薄弱環節。東方紅大橋為東西走向連接游仙區和涪城區的重要交通紐帶，車流量相當大，橋面為雙向4車道。在每周工作日的早8：00～9:30；11:40～12:10；下午的13:30～14:20；17:30～19:00這四個高峰時段道路交叉口和相應路段出現路面車輛擁堵情況，從游仙區經過東方紅大橋進涪城區的大量的車流臨近涪城路和劍南路的交叉口時大量車流分流至劍南路和涪城路上。雖然有交通高峰期執勤民警的提前疏導配合交通信號燈的控制，在一定程度上提高了路口的通行效率，但也存在該交叉口和東方紅大橋的車流量過大疏導起來較慢的情況。經過現狀調研了解到該路口為游仙區和涪城區劍南路以北區域進城的主要交通要道口，車流量之大可想而知。建議近期從該平面交叉口技術改造入手結合交通協管和信號燈控制相結合的辦法進行交通流的疏導工作，遠期可考慮建成立體式的道路交叉口系統，同時考慮將涪城路臨交叉口處進行道路拓寬成6車道以從根本上提高這一路通通暢力。

3. 改善中心區道路擁堵的措施

提出四個結合的構想：近期與遠期相結合，政策管理與規劃技術相結合，交通規劃和城市規劃相結合，動態交通和靜態停車管理相結合；以及三個層面的實施策略：

3.1戰略政策層面。

大力推行公交優先戰略，倡導綠色出行：例如大力發展軌道交通、常規公交、和BRT交通方式；提高小汽車擁車的門檻和用車成本，適時控制小汽車的使用。

3.2規劃技術層面。

提高路網承載力，合理規劃布局城市路網結構和路網密度，城市道路合理分類和分級，提高道路的通行能力。具體來說就是：根據城市改造區域尤其城市中心城區的商務辦公、購物休閑中心區高峰時期交通量比較大的特點調整增加原有機動車道的寬度，增加相應的車道數；同時根據各路段實際道路通暢情況和交通擁堵情況適時的增減人行橫道交通，當路段或道路交叉通量比較大時結合近遠期規劃構建立體的人行交通系統：設置路邊人行道，交叉口以及路段中間合適位置處設置人行橫道、人行天橋以及人行地道，最好能和建筑內部的公共人行空間組合在一起。這樣有利于人行分離，減少人行交通和機動車交通流的相互干擾；在公交車站處設置港灣式停車，以緩解車輛停靠對路段行駛中的其他車輛的干擾，提高城市道路交通的通暢能力和機動車的可達性。

圖1綿陽市中心區范圍

3.3交通管理層面。

動態交通和靜態停車管理：中心區內機動車停車問題宜集中與分散相結合的方式進行統一管理，根據國家和地方制定的條例、法規、統一收費標準等。采用差異性停車收費方式結合經濟杠桿控制需求。將大部分的小汽車考慮集中停放在人民公園地下車庫，結合沃爾瑪、好又多、百盛等大型商業地下停車場相結合的方式，個別路段可考慮路邊停車但應加強管理；動態交通管理主要方法是包括各種限速，限駛以及臨時分流疏導規定。

4. 結語

為了營造綿陽市城市中心區暢通的道路交通環境，應當統籌考慮相應道路緩堵的實施對策：將車流量特別大的道路等級適當提高，個別擁堵路段應采用技術改造加交通協管相結合的手段進行治理；同時調整該區域道路路網結構，在中心區內現狀已有的道路主次干道的基礎上適當增加一些城市支路以疏導主干道和局部次干道上大量的交通流。合理規劃布局區域內靜態交通停車場的位置和規模，將停車場優先設置在臨近交通車流量較大的路段和人流量較大的商業廣場處；大力提高公共交通出行在機動車交通出行中的比例，在主干道設置專屬的BRT公交車快車道等措施，構筑地上人行天橋交通、地面城市公共交通為主其他交通出行方式為輔、地下停車場和大運量集中式的地鐵交通系統相結合的城市中心城區商貿休閑中心區一體化、立體式的綜合交通網絡體系，只有綜合整體聯動部署才能為中心區營造出低碳而又暢通的道路交通的環境。

參考文獻

［1］董國良 暢通城市論――21世紀城市交通與城市規劃 北京:中國建工出版社，2005.

［2］鄒德慈 路網、交通與城市規劃 城市交通，2011(01).

［3］何 寧 緩解城市交通擁堵的交叉口優化設計實踐――以鄂爾多斯市為例，城市交通，2011(02).

［4］張 升 廈門市中心城區交通改善實踐 2011(02).

［5］綿陽統計年鑒2010，綿陽市統計局，2010.

篇6

近幾年來，隨著社會的進步和發展，人民生活水平的大幅提高和國家有關政策的規定，家用汽車開始大批進入尋常百姓家，然而家用汽車的停放需要占有大量場地，這與我國居住區傳統的用地規劃和土地分配結構是極不相稱的，有資料顯示，全國36個大中城市停車位滿足率不足20%，所以本文將通過對居住區停車問題的論述，試圖解決小區停車難的問題。

一、對于城市停車系統的現狀情況分析

中國是全球最大的汽車市場，根據LMC汽車市場咨詢研究機構提供的數據顯示，2011年中國汽車市場占到全球市場24%的份額，2012年中國汽車銷量的增長占全球增量的40%，LMC預計，在2013年2016年間，中國汽車銷量的增長幾乎會占到整個亞洲增量的70%，然而伴隨著汽車數量的不斷增加，城市內的停車泊位變得越來越緊張起來，城市內原有車位開始供不應求，一些違規停車現象開始陸續出現，停車場極度缺乏使得機動車隨意停放，造成停車秩序混亂，許多城市中，盡管交通路口顯眼位置雖有“禁止車輛臨時或長時停放”的交通標牌，但有時路邊仍然會停著許多違章車輛，這些車輛占據了一條車道，使得過往車輛只能緩緩通過，并且目前在城市內這種占道停車的現象非常嚴重，甚至還存在主要干道占道停車的現象，這樣嚴重影響了正常的道路交通秩序，使道路通行能力、行車速度進一步降低，另外，車輛在道路上任意停放，對機動車、非機動車和行人的通行都造成了干擾，也產生了大量的交通安全隱患，城市內之所以會出現停車難就是因為許多城市的停車場建設缺乏統一規劃，布局不合理，沒有形成間隔一定路段就設置有一個停車場的規劃，特別是在路邊很少設置有社會性的小型停車場；而對于一些較大型商場雖設有停車場，但并沒有明顯的停車標志，所以不能有效引導車主入內停車，此外，多數舊的住宅區根本就沒有設置停車位，新建住宅區也沒有設立足夠停車位；一些大型建筑物內的地下停車場被侵占它用等一系列原因，對于停車場規劃、建設、管理必須三位一體，政府應舍得投入并制定優惠政策，鼓勵社會資本參與建設，才會有利于緩解交通擁堵，減少車輛亂停亂放。

二、解決城市停車難的問題的對策

1、政府應出臺鼓勵路外停車設施建設的優惠政策，作為一種準公共物品，停車設施在市場經濟條件下，具有很強的社會屬性和商品屬性，路外停車設施投資數額較大，回報速度相對較慢（尤其是采用了機械設備的現代化停車設施），并有著長期虧損的前例，因此，政府首先必須從多方面給予停車設施建設相應的鼓勵和優惠，以增強投資者的信心，充分體現“誰投資、誰建設、誰就能獲益”的原則，引導社會各方多渠道、多形式投資參與到建設中；同時，政府應把停車設施的建設與經營管理權部分轉移到民營企業中去，促使停車設施的民營化、產業化，將停車設施按商業原則進行承包，這也是國際上發達國家基礎設施發展獲得成功的寶貴經驗，以彌補政府投資有限、建設乏力的缺陷，從而加快路外停車設施的建設步伐。

2、在今后的規劃工作中，要合理考慮公共停車場位的布局。在交通密集地區要合理布局停車場位，充分利用專門場地，或者兼用既有建筑的地下、頂層等部位加以改造，以便能緩解車位緊張的問題，另外，在交通密集區域，還應該樹立醒目的停車場點位置及剩余車位數量方面的實時電子提示版，以便引導停放的車流，進而提高市區尤其是中心區的停車場位利用效率。

3、合理確定停車泊位規模與分布。在制定大容量快速公交體系規劃中停車換乘系統同時，有關部門對城區的居民、單位、商業機動車擁有量及其使用情況要做科學預測，要結合其它設施綜合布置，進行配套建設公共停車泊位需求數量與規模；充分考慮和預留與公共交通、對外交通樞紐之間銜接的公共停車場，為未來綜合交通體系構建預留發展空間。

4、結合城鄉改建發展，增設交通樞紐地的公共停車場。由于一些老式建設項目停車泊位配建不足，從而導致目前居民、單位、商業泊車位匱乏，因此，應當在改建過程中考慮公共停車專項規劃確定停車場的位置、規模和停車方式，增加的公共地下停車泊位，使國土資源充分利用。杜絕占道停車，堵塞交通的現象滋生。

5、對于居民小區，尤其是封閉管理的小區，應該強調合理配套停車場點的問題。對魚新開發小區，應將是否有充足的停車場位配套作為審核項目規劃的考慮因素之一，而對于使用中的小區，則應該引導開發商或物業公司通過改擴建的方式，根據需要改善停車條件，加強車位管理。

6、在小區中心綠地下設全埋式地下車庫或半地下車庫。車庫頂還可做綠地，在不減少綠地面積的情況下又可以停放車輛，且便于車輛的統一管理，而車庫的排氣口、采光窗等在地面上近占有較少的土地，且經過精心的設計還可將此作為綠地的小品，因綠地是居住區居民的休閑活動之地，為保證居民的安全，避免人車交叉，地下車庫的入口應盡量遠離建筑物出入口，且要設置明顯標志和采取安全防護措施，地下車庫的局限在于造價高，工期長，后期維護成本高的缺點，但相信隨著建筑技術的發展，這些缺點都可以得到克服，在居住區規劃面積較大，容積率不高的小區應大力提倡此種停車方式。

7、強化法規建設。要促進停車設施建設事業的發展，除了要制定停車設施的管理辦法和相應的制度與標準以外，還必須得到立法的保證，真正做到“有法可依，有法必依。”目前我國相關的停車法規自身還有著許多不完善的方面，這就在客觀上造成規劃、建設與管理的分離，分工不明，或無人管或多頭管理，導致難以推進停車產業的發展，所以停車法規的完善與有效執行是停車設施得以順利建設、停車問題得以逐步、根本解決的基本保證，對于這方面的工作今后還必須繼續。

8、改變不合理的停車收費制度。目前，我國許多城市仍然存在著不同停車場收費性質不同，稅率、利潤積累與分擔也不同的現象，城市內不同區域間的收費差距尚未拉開，少數部門對停車收費私自截留，這就造成了路外停車場虧損嚴重，無經營積極性，也造成了停車場建設基金積累不足，因此，要保證停車設施的建設必須規范化停車收費標準，改變路內與路外停車“一頭冷，一頭熱”的局面，以保證規劃目標的實現。

9、推廣利用先進技術，嚴明道路交通及停車場交通執法。應加大對違章停車行為的處罰力度，取消一些公共泊車位附近的周邊道路臨時停車泊位，改善交通停車秩序，為停車產業發展營造良好的發展環境，并且要制定停車引導系統專項規劃，引導車輛至適當的停車位、事先提供停車場的使用情況資訊、合理使用現有停車設施，減少尋停交通，建立資料收集系統、資料傳輸系統、資料處理系統、停車場資訊顯示系統等，做到以點帶面，逐步實現區域聯網，以提高城市交通的職能化水平。

結語

綜上所述，在解決城市規劃中關于停車難得問題上，必須從系統整體出發，統籌推進才能逐步緩解和解決，構建完善停車場規劃建設工作勢在必行，希望有關部門力求在機動化迅猛發展的背景下，為解決停車問題，多推廣采用先進技術，相信在一定程度上畢能夠緩解停車難問題。

篇7

1.引言

場地設計是為滿足一個建設項目的要求，在基地現狀條件和相關的法規、規范的基礎上，組織場地中各構成要素之間關系的活動。其根本目的是通過設計使場地中的各要素，尤其是建筑物與其他要素能形成一個有機整體，以發揮效用，并使基地的利用能夠達到最佳狀態，以充分發揮用地效益，節約土地，減少浪費。

2.場地豎向規劃規范

場地的坡度要有一定的適宜范圍：密實性地面和廣場為0.3%-3.0%。廣場兼停車場為0.2%-0.5%。 場地的豎向規劃最大解決的問題是雨水的收集問題，采用何種方式把場地中的積水順暢的排出場外是我們要思考和解決的問題，要把場區的雨水順暢快捷的排出場外，還要符合下列規定：1）地面排水坡度不宜小于0.2%；坡度小于0.2%時宜采用多坡向或特殊措施排水。2）地塊的規劃高程應比周圍道路的最低路段高程高出0.2m以上。3）用地的規劃高程應高于多年平均地下水位。設計過程中，要以符合規范為基礎，采取最簡單的方式達到最有效的效果。

3.項目概況

通過項目的實踐，我更加充分的理解到場地改造項目要充分利用原有的場地資源。在豎向設計中，要充分考慮復雜的現場情況，因地制宜，合理進行改造設計。下面就以任丘市油田商業中心停車場地維修改造項目做一簡要概況。

華北石油商業中心位于任丘市華北油田會站道中部的東側，是任丘市最大的商業中心,其中包括購物廣場、購物中心及百貨大樓。商業中心前廣場作為商業中心最重要的場地，其鋪裝及各系統的完善尤為重要。現商業中心廣場鋪裝為混凝土方磚，地面已有些凸凹不平且部分方磚已損壞，需要重新對于場地進行鋪裝設計。此外雨水系統中由于接入會戰道的雨水管線管徑為d200，管徑較小，雨水口堵塞嚴重，為此，在雨季，造成排水不暢，導致場地有很明顯的積水，因此對于場地的豎向也需重新設計。

4.場地結構設計

4.1 場地現狀。現商業中心停車場地鋪裝分為三部分，包括混凝土大方磚，有立道牙混凝土場地及無立道牙混凝土場地。

場地鋪裝現狀：

A區： 混凝土大方磚

B區： 無立道牙混凝土場地

C區： 有立道牙混凝土場地

4.2 場地改造設計方案。由于商業中心停車場地是為了滿足停車的需求，因此對于場地的結構有更大的要求，要滿足普通車輛及消防車輛對于場地的負荷。因此在改造過程中，我們充分利用原有好的石灰土墊層以及原有混凝土路面，在其基礎上加以改造。同時考慮到原有的豎向標高，在原有場地標高相對低的地方加厚墊層，在原有場地標高相對高的地方不再做抬高，改造后使整個場地標高一致。整個場地面層為新鋪花崗巖條石。

4.1.1原混凝土方磚場地的改造。將原有方磚場地的方磚及水泥砂漿拆除，保留灰土基層，在灰土基層上新建12cm混凝土墊層、2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石。整個場地標高抬高12cm。

4.1.2原無立道牙混凝土場地。在原混凝土道路上新建2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石，整個場地標高提高12cm。

4.1.2原有立道牙混凝土場地。在原有混凝土道路上新建10cm混凝土墊層、2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石。

由于原有立道牙混凝土場地標高相對其他場地標高低10公分，因此新建場地標高抬高了22cm。

5.場地豎向設計

5.1 場地豎向現狀。現場地豎向為多向平坡式布置方式，將場地雨水收集到雨水管線中，再排入會戰道雨水系統中。

由于會站道雨水管線管頂標高為5.47，而排入會戰道的商業中心場地的雨水管線管底標高為5.34，因此當雨量過大時，會戰道中雨水管線中的雨水容易倒灌到商業中心場地的雨水管線中。

5.2 場地豎向改造方案。 場地豎向布置方案依然是多向平坡式布置方式，但對于用何種方式進行收集雨水，我們做了2個方案經行對比。

5.2.1通過雨水管方式收集。經計算，購物廣場南側雨水管線以最小坡度 0.015%坡向會戰道時管底標高為5.62，會戰道管頂標高為5.62，勉強可以排入會戰道雨水系統中。購物廣場北側雨水管線以最小坡度

0.02%坡向會戰道時管底標高為5.54，會戰道管頂標高為5.47。可以排入會戰道雨水系統中。

但是這個方案存在著一定的缺點： 1）由于雨水管線坡度太小，排水不順暢，容易產生淤泥，造成管線堵塞。2) 為保證新建雨水管線可以接入會戰道雨水系統中，家俱商場西側場地需要提高 10cm，造成雨水容易倒灌到家俱商場室內。3）由于廣場路面下管線密集，且管線標高均為地下0.7m左右。因此新建雨水管線與原有管線交叉埋深處不能低于-0.7m。造成北側雨水管線起始點的覆土埋深僅為0.3m，南側雨水管線起始點的覆土埋深僅為0.2m，長期以來，地下管線容易損壞。

5.2.2通過雨水溝方式收集。為了解決雨水管線由于埋深淺而造成的管線損壞，我們做了雨水溝收集的方式，在溝頂部設置承重蓋板，這樣可以解決起始點埋深不用過深的問題。

雨水排放方式：1）購物廣場西側場地通過等高線形式排放，坡脊線標高為6.62、6.53，等高線間距為10m，坡度為0.3%、0.2%。雨水通過雨水口收集到蓋板溝中。2）購物廣場東側場地雨水由東向西排放，坡度為0.3%，雨水通過雨水口收集到蓋板溝中。3）購物中心西側、百貨大樓西側場地雨水由東向西排放，坡度為0.3%，雨水排入原雨水系統中。

經計算，購物廣場南側雨水管線以坡度0.3%坡向會戰道時終點溝底標高為5.77，會戰道管頂標高為5.62，可以順利排入會戰道雨水系統中。

購物廣場北側雨水管線以坡度0.3%坡向會戰道時溝底標5.77，會戰道管頂標高為5.47，可以順利排入會戰道雨水系統中。

在進行了方案對比后，最后采用了通過雨水溝收集雨水的方案。

篇8

引言

當前傳統行業正面臨著眾多挑戰，如何在信息化的今天拔得頭籌，很大程度上要依托科技的進步。目前定位導航技術最成熟的當屬GPS定位，技術層面上來說，GPS可以很好地滿足室外的平面導航要求，但同樣也存在很多場景，是GPS技術所無法滿足的。例如室內定位情況，由于GPS本身技術的特性，微弱的衛星信號很難穿透建筑物，因此GPS無法實現室內的定位；室外多層（如高架環島）的情況，GPS無法定位出層數；精度問題，民用GPS一般誤差在10米以上，對于精度要求高的微定位，根本無法滿足，而基于低功耗藍牙的I beacon室內導航則很好的解決了這個問題。

1 需求分析

我們將系統分為云端和手機客戶端兩個模塊。云端確定為這幾個模塊：對顧客的維護、硬件iBeacon的維護、部署圖的維護、登錄。客戶端確定這幾個模塊：快速導航、時間收費體系、精確定位、樓層地圖查詢。

手機端提供如下設計：（1）精確定位：用戶打開App的商場地

圖，I beacon就會接受到用戶請求定位指令，I beacon計算出用戶的具置坐標傳送到服務器端，服務器端經過處理傳回手機端。（2）快速導航：用戶選擇導航目的地后，android端會根據用戶所在位置，為用戶規劃出最優路線。（3）消息推送：用戶某個綁定了推送消息的區域，就有可能接受到該推送消息，該消息的推送情況由用戶的瀏覽習慣而決定。（4）停車管理：用戶到達地下停車場時，選擇停車位置，保存上傳至服務器，用戶需要返程回到自己的停止車位時，點擊停車管理中的反向尋車按鈕。

云端提供如下的設計

（1）維護：實現對用戶的管理包括查看基本信息。（2）硬件管理：實現對硬件I beacon的維護。（3）部署維護：維護日常的部署問題。（4）登錄：用戶的登錄信息一級登錄安全。

該模塊主要功能對顧客信息的管理、對iBeacon信息的管理、對部署圖信息的管理、登錄后臺系統的管理。在云端主要為客戶端進行數據的維護，包括用戶信息、硬件iBeacon的信息、部署圖。

2 基于低功耗藍牙技術的室內定位導航的架構模型設計

本系統采用C/S架構，在開發環境下，以免費開源的Eclipse為開發工具，以主流的Java為開發語言，開發安卓客戶端，以Android SDK為開發環境，用xml+html5的方式來布局，云端的開發，以J2EE開發技術開發。數據庫采用MySQL數據庫。

根據系統的功能分析，明確了系統需求，劃分了服務端和手機客戶端兩個模塊，確定了系統的邏輯架構。根據系統的特性，文章將系統分為四個層次，分別為表現層、業務邏輯規劃層、服務器層、數據層。

3 基于低功耗藍牙技術的室內定位導航的頁面設計

3.1 手機客戶端軟件進入主頁

顧客開啟手機客戶端，出現功能簡介示意圖對系統進行簡要的圖片展示說明，并進入客戶端首頁，如圖1所示。

3.2 停車界面

在停車界面中，可以迅速看到“一鍵停車”按鍵。“一鍵停車”按鍵的上方可以設置鬧鐘停車提車時間，已達到不會因超過幾分鐘而多付一小時的停車費目的。點擊“一鍵停車”之后會在地圖上顯示停車的位置，并記錄。具體操作如圖2所示：

3.3 尋車界面

在尋車界面中，顧客可以看到預計的停車費用和“一鍵停車”按鍵，點擊“一鍵尋車”，可以進行反向導航，找到自己的車輛。成功找到后，自動回到“一鍵尋車”界面，之后點擊“我已找到我的車”，該次尋車、取出便完成了。

4 結束語

基于低功耗藍牙的I beacon的出現可以說是真正能實現最后1公里定位的最佳方案，BLE精確的定位精度、低廉的部署成本、高度靈活性，將會催生出全新的商業模式。可預見，基于微定位導航的移動互聯系統，不僅能解決導航最后一公里難點，更能結合商業應用，使傳統行業（如大型商超、游樂場、博物館、景點等）煥發新彩。

參考文獻

[1]徐曉靜，孫濤，杜夢嘉，等.基于Wi-Fi的大型室內定位導航平臺設計與實現[J].現代計算機，2015，9.

[2]賈玉清.基于深度學習的Wi-Fi定位算法[D].江蘇：南京大學， 2014（5）.

[3]王小建.無基礎設施Wi-Fi室內定位算法研究[D].廣州：中山大學，2012（5）.

[4]周森鵬，陸正球.基于Android平臺的校園掌中設計與實現[J].現代計算機，2014，11.

作者簡介：魏必成（1996-），男，浙江嵊州人，在校本科生，研究方向：軟件工程。

陸正球（1982-），男，浙江余姚人，碩士研究生，講師，研究方向：軟件開發。

篇9

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（c）-0001-02

1 研究背景和意義

1.1 研究背景

城市汽車保有量的逐步上升使得停車資源越來越緊缺，進行合理的資源配置與合理的停車場管理迫在眉睫，同時，城市為解決停車難的問題而大量興建大型的地面或地下停車場，尤其是商業地產的停車場規模越來越大，動輒上千的停車位雖然緩解了停車難問題，但同時又帶來了新的麻煩――找車難。

1.2 研究意義

在商場、購物中心、醫院、銀行、機關等公共場所的大型停車場內，車主在返回停車場時，由于停車場空間大、環境及標志物類似、方向不易辨別等原因，容易在停車場內迷失方向，尋找不到自己的車輛。該系統的反向尋車模塊通過ibeacon進行室內定位以確定當前位置，結合已記錄的停車位置，即可在安卓平臺的應用程序上顯示車主及車輛所處的位置，并規劃出最短路徑，以地圖的形式顯示在安卓平臺的應用程序中，幫助顧客盡快找到車輛停放的區域。

2 概要設計

2.1 總體框架設計

該系統分為7個模塊：用戶信息管理、記錄停車位置、車位記錄管理、地圖概覽、入場停車、反向尋車和其他模塊。系統總體框架如圖1所示。

2.2 運行環境要求

該系統為安卓平臺應用程序，要求系統Android 4.3及其以上系統，此外，該系統使用ibeacon進行室內定位，還需支持藍牙4.0。

3 詳細設計與實現

本著簡潔易用的原則，系統主界面設計如圖2所示。

3.1 用戶信息模塊

該模塊主要實現用戶信息的管理，包括登錄、匿名登錄、密碼修改、注冊和注銷。

登錄：當用戶點擊“登錄”按鈕時，系統在后臺查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配則跳轉至系統主界面并設置全局變量username的值為當前的用戶名；如果不匹配則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

匿名登錄：該模塊包括一個Button，Button的text屬性設置為“匿名登錄”，監聽Button的點擊事件，當用戶點擊“匿名登錄”按鈕時，則跳轉至系統主界面并設置全局變量username的值為“”。

密碼修改：當用戶點擊“密碼修改”按鈕時，系統首先判斷新密碼與確認密碼是否一致，如果不一致則提示用戶“新密碼與確認密碼不一致”，如果一致則查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配，則提示用戶“修改密碼成功”，并跳轉至登錄界面；如果不匹配則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

注冊：當用戶點擊“注冊”按鈕時，系統驗證密碼與新密碼是否一致，如果一致則保存用戶輸入的數據到數據庫，并跳轉至登錄界面；如果不一致則提示用戶“密碼與確認密碼不一致”。

注銷：當用戶點擊“注銷”按鈕時，系統在后臺查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配則刪除用戶所有數據，否則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

3.2 記錄停車位置模塊

當用戶點擊“二維碼掃描”按鈕時，系統打開攝像頭采集二維碼信息，調用zxing庫即可將二維碼中的位置信息解析成文本信息，然后將EditText的text屬性設置為解析后的位置信息，并將采集到的圖片在ImageView上顯示出來。當用戶點擊“保存”按鈕時，系統將位置信息、用戶名和時間等信息保存到數據庫中，實現車位的記錄。

3.3 車位記錄管理模塊

當用戶點擊“全選”按鈕時，x中ListView中的所有條目；當用戶點擊“反選”按鈕時，如果ListView中的條目已經被選中，則取消該條目的選中，反之則選中該條目；當用戶點擊“取消”按鈕時，取消ListView中已經選中的所有條目；當用戶點擊“刪除”按鈕時，系統將在數據庫中刪除ListView中已經選中的所有條目對應的位置信息，并在ListView中也刪除該條目的顯示。

3.4 入場停車模塊

停車場概覽模塊如圖3所示，當用戶點擊“車位列表”按鈕時，按區域顯示出所有車位的列表，當用戶點擊一個列表時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置起點位置；當用戶點擊“固定車位”按鈕時，系統獲取用戶注冊時的固定車位并顯示出來，當用戶點擊相應車位時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置終點位置；當用戶點擊“可用車位”按鈕時，系統查詢每一個車位的空閑狀態，將空閑車位顯示出來；當用戶點擊相應車位時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置終點位置；當用戶點擊“搜索”按鈕時，系統先獲取相應EditText的text屬性，根據該屬性從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置起點或終點的位置。當用戶點擊“開始導航”按鈕時，系統首先檢查是否確定了起點位置和終點位置，如果沒有確定則提示用戶“請確定起點位置和終點位置”，如果確定了起點位置和終點位置，則規劃出最短路徑并在地圖上顯示。入場停車主界面如圖4所示。

4 數據庫邏輯設計

該系統使用的數據庫表主要有：user_info、map、car_pos_info。

user_info主要用來存儲用戶的基本信息，包括用戶名、密碼和固定車位等信息。

map主要用于存儲地圖坐標的信息，包括位置的名字、起點坐標、終點坐標和描述等信息。

car_pos_info主要用來存儲記錄的車位信息，包括車位位置、用戶名和記錄時間等信息。

5 結語

現在商用的入場停車引導與反向尋車引導系統并不多，也不夠完善，使用成本也很高，這就給入場停車引導與反向尋車引導系統的發展帶來了很大的困難。該文所做出的APP應用，能夠完美解決入場停車難、反向尋車難的難題。

參考文獻

[1] 郭霖.第一行代碼――Android[M].北京：人民郵電出版社，2014.

篇10

關鍵詞 道路規劃 交通法制 軌道交通 科學管理

中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A

1引言

在我國大城市所面臨的各種交通問題中，交通擁堵是最為突出也是最為普遍的問題，目前，在北京、上海、廣州等超大城市，交通擁堵現象已日趨嚴重，一方面造成居民的出行不便，影響了居民的日常生活;另一方面則嚴重制約了城市交通的發展。

2道路交通堵塞成因

2.1道路規劃不合理

城市中心城區的主干道路網密度高，而路面卻往往狹窄，人流量和車流量都很大。就西安而言，城墻內部，東西南北四條大街，基本都是三車道，且公交車還占有一車道，使原本就擁堵的道路在高峰期期間車輛根本就無法行駛。而在一些較偏遠的地區，如北郊，路面就比較寬敞，很少會出現交通堵塞的現象。因此，道路規劃在空間上的不合理性是造成堵車的重要原因之一。

2.2車總量增長過快，停車場增長滯后于交通總量增長，供需不平衡

從經濟發展的角度來看，我國的大城市在機動化之前，就已經形成了高人口密度的城市結構。近年來，私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對落后，一些大型酒店，商場超市因缺少停車場地，而把停車場設在路邊，這在一定程度上則意味著減少了車道數。另外，一些在商業密集地的學校，門口因為沒有設置足夠的停車場地，而使得在放學期間許多私家車都堵在學校門口，造成了嚴重的交通堵塞。

2.3交通管理技術水平低下

自80年代后期，城市公共交通持續萎縮，不論是運營效率，經營管理，還是服務水平，經濟效益，都出現了全面的衰退，盡管公交車輛和線路長度增長了許多，但公交車輛的運營效率卻在不斷下降。而在國外，卻十分重視交通的總體規劃和科學管理，美國更注重的是通過科學管理來提高行車速度，例如實行公交優先，科學交通信號引導，適時變動車道等等。

3解決措施

3.1合理制定城市道路規劃

城市道路的建設應當充分適應經濟和社會發展的要求，做好與周邊區域的銜接，并應根據城市總體規劃的變化及時靈活作出調整。同時要符合國家法律、法規、規范的要求，做到城市道路規劃應與建筑規劃相適應。

可根據當地每平方公里的人口數以及車輛數合理的制定停車位，至少確保每一個小區80%的人家都有一個停車位，可實行地下停車場，升降式停車場，露天式停車場相結合，避免因停車位不足而造成車輛在馬路邊聚集無法正常出行和上下班擁擠的現象。

3.2車流與人流相協調

在人流量比較大的中心商圈，為了保證車量的正常行駛，可建造地下通道，人行天橋，而在車流量較大的地方，為保證行人的安全，應建造立交橋和高架橋。

對于交通經常擁擠的地段，加強立交設計是極其重要的，可建造兩層或三層式立交，實現部分互通和完全互通。一個好的立交設計，必須經過多方案的技術，經濟比較，選擇合理的立交形式和規模，才能滿通功能的要求。

3.3完善交通法規

我國雖然實行人性化的交通法規，但這并不意味著可以為所欲為。我們可以實行這樣一種方案：每一個人都有一個信用度，一個良好的信用度代表一個人道德水平，好的信用度在買房買車購物時都有優惠，但不好的信用度在消費時不僅沒有優惠反而還需要花費比別人多一倍或者兩倍的價錢。所以，當有人觸犯了交通法規時，便可扣其信用度。相信這樣一來，不僅可以提高我們的自身修養與安全意識，更重要的是能夠遵守交通規則，維護交通體制的正常運行。

3.4加快軌道交通建設

城市軌道交通體現了現代化可持續發展的都市客運體系應有的特點，從世界各國的經驗看，大力發展運能大，速度快，沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統，是解決城市交通問題的最有效的途徑。目前，世界上已有100多個城市開通了地下鐵路，而我國除北京、上海、廣州基本實現了軌道交通的規劃與發展以外，其他地區都還處于初步階段。然而軌道交通面臨的最突出問題是綜合造價太高，因此，我國要完全實施軌道交通，還需要一段時間。

3.5科學管理，發展智能化交通

在美國，實行一種科學信號引導，即在各個路口，交通信號燈是由電腦統一控制的，例如，一個路口變了綠燈，前方十幾個路口根據正常車速計算好的時間陸續變成綠燈。還有適時變動車道，可在上下班高峰時期轉換方向開通。我國在借鑒國外時，必須加快研究我國城市交通發展狀況和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能化交通系統，來緩解日益嚴重的交通擁堵問題。

4結語

隨著城市化的不斷發展，城市交通狀況越來越差，交通問題已經不再是一個單純的技術問題，還關系到經濟，社會等多方面。城市交通問題的改善是一個漫長的過程，交通部門要做好相應的措施。只有從道路規劃、交通法制、科學管理多方面入手，借鑒發達國家經驗，才能最終解決城市道路交通問題，實現城市道路交通的可持續發展。

參考文獻