公路運營安全模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路運營安全，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：F50文獻標識碼：A文章編號：1006-0278(2012)04-046-01

雖然廣大農村道路交通條件在我國經濟快速發展的推動下有了明顯的改善，取得了顯著的成效，但是農村道路交通事故卻逐年上升，并呈現出高發的態勢，嚴重地威脅了人民群眾的生命財產安全，損失巨大，嚴重影響到農村的經濟發展和社會穩定。因此，改變當前交通安全的現狀，樹立安全至上理念，提高農村公路運營階段的安全性能已成為公路管理工作者研究的重要課題，迫在眉睫。

一、農村公路安全現狀分析

近些年來，我國農村經濟發展迅速，農村交通基礎設施建設的步伐加快，但農村道路交通安全的現狀令人憂慮，存在大量的安全隱患。具體分析如下：（1）道路交通安全基礎設施方面的主要問題是：①安全設施不夠完善。在農村集鎮的急彎、陡坡、交叉路口等復雜險要路段缺乏相應的交通安全標識、交通標線；在一些險橋、險段，臨河的急彎處基本沒有設置警示樁，特別是一側臨水的鄉鎮公路，道路邊無防護設施及安全警示標志。② 路段設計不合理、不科學；道路幾何線形設計不合理，線形組合不科學。有些村間道路直接連著國道、省道，支線道路較多，有的交岔路口有建筑物或是其它綠化帶阻擋視線等。（2）農村交通參與者交通安全意識不強、交通違法現象突出，農村道路交通管控能力較低。大部分車輛的性能、質量達不到國家強制標準，安全性能低。

二、農村道路交通安全的對策。

（一）理念先行，理念是安全的先導

1.我國的公路設計新理念。 針對當前公路設計中存在的問題， 馮正霖副部長提出了“六個堅持、六個樹立”新理念，其中包括：堅持以人為本，樹立安全至上的理念；堅持合理選用技術指標，樹立設計創作理念。

2.借鑒美國“路側凈區”設計理念。 “路側凈區”是美國寬容路側設計理念中提出的一個概念。 它指的是公路行車方向最右側車行道以外，相對平坦、無障礙物的邊坡，設有可供失控車輛駛出路外后能進行有效控制，重新安全返回正常行駛路線的帶狀區域。大量的實驗和研究表明，緩于 1∶3 的邊坡不會導致翻車，但車輛不能自行駛回；緩于 1∶4則能使車輛自行返回路面，另外該區域不應存在能導致碰撞傷害的堅硬危險物，如發生碰撞時，可解體的標志立柱可以被剪斷，護欄更有利于消能等。

（二）加強農村公路運營，實現長態化、規范化、動態化管理

1、完善交通安全設施，專門整治事故多發、易發路段。交通安全和道路安全設施的設置有很大的關系。安全設施一方面能夠對駕駛員和其他出行者進行有效引導和約束，使駕駛員安全而規范地操縱車輛，保持合理的隔離，降低事故的發生率；另一方面在車輛出現操控異常后，它能夠有效地對車輛進行緩沖和防護，盡可能地減少人員傷亡和財產損失，因此完善交通安全設施，有利于加強交通安全。公路管理部門要針對交通事故易發、多發的特別路段，調查研究事故產生的原因，進行針對性地改造。安全對策如下：

（1）主動引導。①設置凸面反光鏡。在急轉彎、視距不良的陽坡路段設置凸面反光鏡，有利于駕乘人員看見對面的交通流，并及時采取措施，減少交通事故的發生。②設置減速標線和減速帶。在通視良好、連續下坡（長度大于3公里）或曲線的緩坡地帶，根據路面現狀，設置混凝土減速帶或混凝土減速路面，設置減速震動帶。③合理利用反光材料，設置導向標。在危橋、危涵及高填方、急彎、陡坡、穿塘水網、急轉彎處、有隱患的邊坡懸崖、峭壁處等險路險段，增設必要的標志標線強化誘導。國內外大量的交通事故的統計數據表明，無照明設施的險路險段交通事故約1/3發生在夜間，而重大交通事故則有50%發生在夜間，因此在無照明設施的險路險段上，合理利用反光材料，設置導向標對夜間行車進行準確引導尤為重要。

（2）適當防護。對事故多發路段和隱患路段采用安全護欄進行重點防護，其他路段根據防撞等級適當防護。事故多發路段和事故隱患路段采用混凝土防撞墻。 積雪路段，采用設置混凝土墻式護欄。在坡陡彎急的陰坡路段，在彎道內側設置抗側滑護輪帶防止車輛在雨天路滑或積雪的惡劣天氣時滑入邊溝。

2、合理設計道路幾何線形，科學進行線形組合，為安全行車提供保障。①平曲線。平曲線與交通事故關系很大，曲率越大事故率越高，尤其是曲率大于10以上時，事故率急劇增加。②豎曲線。道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，從而影響駕駛員的觀察和判斷，易產生事故。③線形組合。交通安全的可靠性不僅取決于線形標準符合規范，而且與線形組合的協調關系密切。否則仍然會導致事故增加。

3、建立健全巡查工作機制，力爭巡查常態化，及時落實道路安全隱患整改措施。

為了給通行安全創造更加良好的條件，要做到以下幾點：① 清除公路違章亂搭、亂建、亂占等現象；②消滅坑槽、沉陷等公路病害；③發現缺損的安保設施、標志、標牌和標線及時進行登記，進而落實整改責任人，要求按照規定時限進行修復。總之，一系列措施的實施，有效地提升了農村公路的交通安全水平。

參考文獻：

篇2

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

一、交通安全設施對公路運營的重要性

交通安全設施是指為維護交通秩序，確保交通安全，充分發揮道路交通的功能，依照規定在道路沿線設置的交通信號燈、交通標志和標線及交通隔離護欄等交通硬件的總稱。它們為道路使用者提供各種警告、禁令、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員視覺性能的傷害，因此，各國對這些基礎設施的施工質量控制非常重視。下面就幾種交通安全設施對公路運營的重要性進行分析。

護欄是一種吸能結構，在阻止車輛越出路外的同時，還需通過變形來吸收碰撞能量，改變車輛方向，最大限度地減少對乘員的損傷。

交通標志給司機提供一個清晰、直觀、易于理解的交通信息，從而滿足了道路使用者能夠安全、快速、順利出行的要求。

隔離柵的主要作用是將公路用地隔離出來，同時將可能影響交通安全的人和畜等與公路分離，保證公路的正常運營。它主要包括編織網、鋼板網、焊接網、刺鐵絲、隔離墻以及常青綠籬等形式。

二、交通安全設施工技術

交通安全設施施工的質量直接關系到交通安全，因此必須加強其施工技術，確保安全設施質量。下面分別介紹防撞護欄、交通標志、隔離柵的施工技術

（一）防撞護欄

在安裝高道路護欄時按填方高度、邊坡坡度、被保護物情況等布設。護欄施工時應準確掌握各種設施的資料，特別是埋設于路基中各種管道的準確位置，在施工過程中不允許對地下設施造成任何破壞。

如遇地下通訊管線、泄水管或涵頂填土深度不足時，應調整立柱位置，或改變立柱固定方式。當立柱打入過深時，不得將立柱拔出矯正，需將其余全部拔出，將其基礎重新夯實后再打入，或調整立柱位置。橋梁護欄應安裝法蘭盤，注意法蘭盤的定位和立柱頂面標高的控制。

（二）交通標志

1、基礎定位

在施工前，應根據批準的施工組織設計，依據設計圖紙、現場交底的控制樁點以及實際地形、地物情況進行標志位置的施工放樣，使用經緯儀、鋼尺或者全站儀等測量儀器，準確確定交通標志基礎的平面位置，以及交通標志立柱中心的平面位置。

2、基坑開挖

基坑位置、基坑幾何尺寸、深度應滿足施工圖設計要求，基坑挖到圖紙規定的深度和大小，如有擾動的開挖面，加大開挖量，達到設計規定要求。

3、基礎混凝土澆注

混凝土應緊靠未松動的開挖面澆注，澆注混凝土的強度應符合設計要求，混凝土澆注在基坑開挖后24h內完成。澆注混凝土時必須進行振搗，無論采用人工或機械振搗都應按層依次進行，搗固應密實均勻，不得出現跑模、漏漿等現象。振搗時要保證底座法蘭盤和地腳螺栓的正確位置。底座頂面抹平，所有基礎外露邊緣要修抹整齊、混凝土顏色一致。混凝土表面外觀必須平整、光潔，不允許出現蜂窩、麻面。澆注完結后應避免被陽光直曬，要按規定養生混凝土。

4、立柱施工

在標志牌標志立柱施工時，對于設在綠化帶上的標志，根據所在位置的實際地形確定，路側單、雙柱標志，其板面底邊與路緣石外緣高差不小于20mm，板面內邊緣距路緣石外緣不小于25mm；懸臂式、門架式標志，其板面底邊距路面高度不小于5.5m。在鋼材熱鍍鋅前，鉆孔、沖孔和焊接完成后，所有的連接件和附加件應適合標志安裝要求。基礎砼強度達到要求后，安裝支撐結構。鋼支撐結構立柱、法蘭盤、抱箍及連接螺栓等鋼結構均采用熱鍍鋅處理。

5、標志安裝

標志安裝位置、結構、板面應與設計相符。將底座法蘭盤調整符合要求后，將立柱安裝就位。立柱豎直度誤差不超過±3mm/m，利用吊車將標志牌安裝就位，并使其滿足設計要求。路側式標志應盡量減少標志板面對駕駛人員的眩光，在安裝時盡可能與道路中線垂直，禁令標志和指示標志為0～45°，指路標志和警告標志為0～10°。為減少標志板面對駕駛員的眩光，路側設置的標志和懸空標志均應在水平軸和垂直軸方向旋轉約5°。標志支撐結構應按設計要求制造，在安裝前應對各部焊點質量及結構整體性進行檢查，試裝。支柱安放于混凝土基礎上，支柱之法蘭盤與混凝土基礎的底法蘭盤應水平、密合，地腳螺栓配合妥當，擰緊螺栓后桁架不得傾斜。

（三）隔離柵施工

1、施工人員必須認真熟悉設計檔、圖紙、施工規范，根據征地圖，標出征地界，用鋼卷尺在測量工程師指導下準確放樣，立柱中心線一般距征地界25-30公分，使隔離柵（含立柱基礎）既能保證設置在征地界內，不與當地百姓發生不必要的糾紛，又能保證將所有征地都圍在里邊。

2、放樣后，對高低不平的地形作好平整工作，對設立的松土和拐角處的立柱混凝土基礎應深埋或適當加大尺寸，確保隔離柵線形流暢、起伏有序、美觀大方。在平面上更應做到流暢美觀。

3、立柱施工要嚴格控制立柱間距和垂直度，是保證隔離柵美觀流暢的根本。跨越河流時，當河兩岸寬度不超過4m時，按圖紙所示或用刺鐵絲連接；當河兩岸寬度大于4m時，隔離柵應做終止封閉連接設置。立柱埋設后，，在混凝土凝固之前，應做好支撐和防護，確保立柱不倒立，不傾斜，不被風刮動，不被人為破壞。立柱一般每隔24m在其兩側加斜撐，以保證其穩定性。

4、網片安裝。在立柱穩定牢固后，安裝焊接網片。網片安裝應繃緊、順直，不松馳，不鼓兜。

5、調整線形和質量自檢。掛好網片后，如果線形不夠順暢、美觀大方，可通過螺栓作微調，如果螺栓微調效果仍然不理想，對個別基礎可作返工處理。安裝結束后，要及時清除污染物、廢土，不得污染環境。

三、交通安全設施施工質量控制措施

交通安全設施施工質量的影響因素主要包括材料與工藝兩方面，本文第二大點對三種安全設施施工技術進行了介紹，下面就從材料與工序兩方面探討其質量控制措施。

（一）原材料的質量控制

進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序，必要時，應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁，進入施工現場后，先檢查是否有生產合格證及各項技術指標，并進行抽檢，包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等，重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性。

（二）加強對工序流程的控制

把好質量關，消除工程中隱含的不合格工序的發生，如波形梁鋼護欄施工工序為：放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為：放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為：放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為：基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為：放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。

結束語

交通安全設施對公路運營意義重大，因此，公路建設者要不斷提高道路交通安全設施施工技術，加強施工中的材料與施工控制，才能滿足我國飛速發展的道路使用用戶需求。

篇3

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A

1引言

高速公路運營管理是指在高速公路建成通車后的使用期間,為充分發揮高速公路的功能,使其最有效地為社會提供安全、快捷、通暢、文明、優質的服務,創造最大的經濟效益和社會效益所進行的一系列管理活動和經濟活動。伴隨我國交通建設工程的高質快速發展，建設運營過程中的安全問題成為我國目前經濟運行中面臨的一個突出問題，尤其是高速公路建設過程中的橋梁，更應該關注運營過程中的安全管理問題。目前，高速公路橋梁的養護工作中存在很多問題，需要進一步完善道路橋梁的養護管理，改進養護措施。如何選擇一種適合自己需要的運營管理模式是每個高速公路經營管理單位都需要面對的問題。

2 公路橋梁運營安全管理存在的問題

我國高速公路橋梁建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了許多不容忽視的問題和安全隱患：

2.1 管理體系有待進一步理順

高速公路橋梁運營要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國高速公路橋梁建設在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，其管理體系有待進一步理順。

2.2 相關的安全管理法規有待進一步完善

安全管理法規是實現高速公路橋梁建設是實現建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現高速公路橋梁安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了相關法規，但僅此是不夠的，高速公路橋梁安全管理法規有待進一步完善。

2.3 沒有形成一種全民的安全意識

高速公路橋梁運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，要大力向乘客宣傳并督促其遵守高速公路交通安全管理制度，提高全民的安全防范意識。我國高速公路交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

2.4 應急預案不夠細化與缺乏演練

由于高速公路橋梁運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對事故的處理，預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的線路，在投入運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數運營公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

2.5 安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在高速公路橋梁項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門等相關行業管理部門對全線的橋梁進行系統的初檢和安全評估；進人運營階段，運營企業必須定期對運營橋梁進行安全檢查，對發現問題的橋梁還要深入進行特殊檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營橋梁進行安全評估，從而保證高速公路橋梁運營的安全。我國高速公路橋梁行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深入。

3 高速公路橋梁運營管理的策略

高速公路橋梁的安全管理涉及到交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立高速道路橋梁交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

3.1加強高速公路橋梁規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合

理順高速公路橋梁運營管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。相關的建設、運營行政主管部門應提前參與到公路橋梁的規劃、設計、施工階段的安全性論證工作；施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度；高速公路橋梁運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

3.2 制定完善相關的安全管理法規

認真總結國內外高速公路橋梁建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國安全管理中存在的主要問題，制定和完善統一的運營法律法規，明確高速公路橋梁規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護道路安全設施，使高速公路橋梁建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保該系統安全運營。

3.3 建立規范性的橋梁檢查制度

3.3.1 定期檢查

按規定周期，對橋梁主體結構及其附屬構造物的技術狀況進行定期跟蹤的全面檢查。主要檢查各部件的功能是否完善有效，構造是否合理耐用，發現需要大、中修、改善或限制交通的橋梁缺損狀況。

特殊檢查

應急檢查：當高速公路橋梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶、撞擊、滑坡、地震、風災和超重車輛自行通過等自然災害或事故后，應立即對結構作詳細檢查。查明破損狀況，采取應急措施盡快恢復交通；

（2）專門檢驗：對需要進一步判明損壞原因，缺損程度或使用能力的橋梁，要求針對病害進行專門的現場試驗檢測，驗算與分析等鑒定工作，以便采取有效的養護措施。應急檢查通常有省級行業主管單位的專職橋梁養護工程師主持：專門檢驗有省級行業主管單位的總工程師或授權的專職橋梁養護主管工程師主持，委托公路橋梁檢測中心或具有這種能力的科研設計單位、工程咨詢單位，簽訂特殊檢查合同后實施。

3.4 制定統一的技術規范，推進設備技術國產化

設施設備的可靠性是高速公路橋梁運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

3.5 完善應息預案,開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及高速公路橋梁運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

3.6 加強運營設施保障，提高運營系統的可靠性和安全性

一方面應用新技術、新設備，采用自動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性；另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

4結語

由于我國各省高速公路的投融資體制、管理體制、經濟發展水平、經營理念各有不同，因此它們所采取的運營管理模式也多種多樣。但是，運營安全關系到我們每一個人，這就需要大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體員工和全社會的安全意識。通過培養安全型的運營員工、運營家庭、運營乘客，將高速公路橋梁運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保高速公路橋梁運營安全。

參考文獻：

[1] 韓志超．國外高速公路的建設與管理[J].中國公路．2004，( 18) :3.

篇4

引言

高速公路是人們實際生活出行以及社會發展的主要交通要道，對于社會經濟發展具有一定價值，不過在告訴公路建設期間，因為工期長、建設環境相對比較復雜，加上其他藝術產生的影響，一旦在施工期間安全管理不過關，那么就很容易出現各種安全事故和問題，會對整個施工企業造成不可忽視的損失和影響。因此在強化高速公路施工整體安全管理同時，還要不斷提升整體建筑質量，對于施工人員自身安全具有一定價值，現在高速公路安全管理受到人們廣泛關注，不過在實際運營期間依舊存在很多問題需要改進。

1高速公路施營運安全管理出現的各種問題

1.1安全管理意識薄弱

現在，高速公路已經成為我國主要交通要道，新時代下對高度公路提出了全新需求，不過，很多高速公路在實際施工期間缺少安全管理意識和思維，將主要精力和時間全部投放在經濟利益上，從而對于安全責任以及職責管理不過重視，導致高速公路安全管理上出現各種問題和不足。再加上人們缺少高速公路安全責任意識，最終使得高速公路管理上出現各種不足。政府對于安全管理資金投入不足，日常生活中缺少安全管理培訓，從而導致高速公路運營期間出現各種問題。

1.2安全設備不足

在高速公路施工進行中，企業對于安全設備的提供不足，一般都是集中在電子圖形層次上，不過因為警示音響設備在整個過程中比較匱乏，從而導致高速公路建筑經常出現各種問題。因此基于實際情況上具體分析，很多施工企業在工作期間采用的安全設置都是應用在普通公路中的，和高速公路實際需求之間存在很大差異性，從而不能滿足現代化高速發展需求[1]。

1.3人員專業能力不足

高速公路屬于勞動密集型行業，很多企業為節省更多資金投入，進而在施工期間使用較少金額，雇傭幾個專業技術人才進行管理，，不過企業項目則缺少專業人士管理，交由分包企業進行施工。施工兌取一般都是臨時拼湊和組建的人員，參與施工的人員數量通常都是一些農民工，數值比較少，并未進行專業化培訓工作，進入高速公路現場后臨時學習，自我安全意識不足，自救能力比較薄弱。加上農民工工作是施工主要任務，在一線工作期間必定存在很多不足和問題，將會給高速公路施工帶來不確定性危險系數[2]。

1.4安全管理機制并未有效落實

素有行業的第一任務都是保證施工整個過程的安全性，高速公路屬于一項高危行業，需要配合完整安全機制作為支撐。制定完整機制后，需要有效落實和執行，只有這樣才能夠使得機制在整個過程中發揮自身的價值。以現在實際情況具體分析，很多施工企業并未成立安全管理機制，制定的企業也并未結合實際情況有效落實，從而使得安全管理機制成為一種不必要的擺設[3]。并未，很多施工企業在制定安全管理機制期間，沒有有效結合實際情況進行。

2提升高速公路營運施工安全管理的有效對策

2.1提升安全投入，增強安全管理績效

為保證所有車輛都能夠在高速公路上行駛，在營運期間一定要強化對高速公路護欄、隔離設施以及視線誘導等進行嚴格控制，在高速公路上設置安全標線以及交通標志，強化安全管理，保證整個高速公路完好率。在長坡、轉彎以及事故多發地點還要添加減速標志，以及在周圍設置安全警示等，提示駕駛人員行駛期間的安全性[4]。還要在高速公路周圍建立便于冬季時期乘客防滑自救儲料池，對高速公路上橋頭跳車等進行伸縮縫的合理設置和分析，還要為行駛人員提供照明，通過上述工作不斷提升高速公路安全管理效果。引起政府的高速重視，從而可以在修建高速公路中投入更多資金，增強整個路線的安全管理績效。

2.2高度重視特殊天氣，特別路段強化安全管理

雨污風暴等不佳天氣會對高速公路行駛帶來影響，在此種條件下車輛行駛極易出現安全事故，因此，在整個過程中一定要強化信息互通以及報告工作，經營企業一定要通過合作形式進行配合，對高速公路安全營運進行共同監督和防范[5]。在實際交通運行中一旦出現惡劣天氣，那么就要第一時間為警察提供現場資料和信息，進而是對現場進行多層次監控工作，采取多種措施結合共同監督和管理，以就近分流以及路線形式狀態等對信息進行共享，對高速公路上車輛進行及時疏導，避免因為天氣不佳造成車輛阻塞現象。在天氣不佳狀態下對重點以及危險路段進行全面排查和分析。還要結合天氣對于整個道路的影響進行分析，使用間斷放行形式對行駛車輛進行控制，對車速進行限制，避免高速公路上出現大型客車以及危險化學品車輛。進而需要多方共同合作，積極配合對高速公路進行管理，不同人員一定要踴躍承擔自身基本責任，層層聯動，逐層遞進，調度有序，對事故進行及時處理，從而避免告訴公路現場出現人員安全問題以及財產損失問題。

2.3完善安全管理機制，構建應急處置對策

①要結合高速公路應急預案進行全面管理和處理工作，對高速公路上出現的危險源以及重點工作進行合理預測和分析，還要制定現場預案處理工作，在預案機制制定期間一定要由相關專家參與其中，使得制定的預案更加規范和正確；②制定結束后，需要依據預案進行演練和預測，結合高速公路實際情況指定演練機制，使得多方可以更好的合作和配合，快速相應，對現場進行救援，進而做好應急處理工作，在平時工作期間也要做好管理維護工作，在整個工作期間，還需要一些應急救援基本技術作為支撐和保證[6]；③注重提升管理人員的應急處理能力，強化培訓工作，從根本上提升人員工作應急處理意識以及能力，避免高速公路現場出現各種安全事故和問題；④對高速公路聯動機制進行完善，對各種不佳自然災害以及安全事故進行處理，使得各方之間可以協調工作，進而可以最大限度發揮聯動機制的工作價值，對現場實際情況進行共同應對和防范。

3結束語

總而言之，由于交通網絡系統的快速發展，高速公路是其中最主要部分，在數量以及質量上都提出了更高要求，使其從原有基礎上升一個層次。高速公路在實際施工期間一定要進行安全管理工作，保證整體實際質量同時，使得高速公路進行順利進行下去，進而可以最大限度發揮高速公路的價值，因此在對高速公路進行安全管理工作，對于我國交通事業發展具有推動作用，最大限度滿足人們營運需求。

參考文獻

[1]王祝欣.芻議高速公路施工安全管理[J].建筑知識，2017（16）：107-108.

[2]高秉蔚.芻議高速公路運營成本控制問題[J].科技展望，2017（16）.

篇5

Abstract: According to the characteristics of nonlinear safety of highway tunnel health evaluation and the small sample detection, coupling support vector machine to solve the small sample, nonlinear and high dimensional pattern recognition of unique advantages, the proposed nonlinear comprehensive evaluation method based on support vector machine, and based on this theory, constructing the system of safety evaluation of highway tunnel. The determination of evaluation index weight through the expert evaluation method, and then use fuzzy AHP method of single factor evaluation and comprehensive evaluation of highway tunnel operation safety evaluation system, and to determine the level of security. Engineering practice shows that the method is simple, practical, accurate, can provide a theoretical reference for the safety management of highway tunnel.

Key words: support vector machine; highway tunnel; operation; health and safety evaluation

中圖分類號：U415 文獻標識碼：文章編號：

1 引言：

隨著經濟和高速公路飛速的發展，我國公路隧道取得了輝煌的成就，在世界上隧道工程數量最多、條件最復雜、技術發展最迅速。截至2009年底，我國已建公路隧道6139處，長達394.2萬延米[1]。公路隧道里程數量大，隧道工程環境差，技術與管理人員缺乏以及隧道工程安全風險認識的不充分，是隧道工程運營階段安全事故頻發的主要原因，給國家和人民帶來重大損失[2]。我國對公路隧道進行安全評價方面的研究主要集中在隧道施工安全評估方面，或是運營階段通風、照明、消防等一些子系統的研究[3]，而公路隧道綜合的安全評價的實踐與研究還比較少，基本處于發展階段[4]。對于如何及時、精準、有效地評價公路隧道的運營健康安全性能成為交通管理和隧道運營部門普遍重視的熱點課題。

2.公路隧道運營健康安全評價體系

指標體系的確立是健康安全評價的基礎和關鍵，故需從系統工程的角度出發，綜合考慮運營階段中的各個危險因子，全面而綜合地建立公路隧道運營健康安全綜合評價指標體系。評價體系的建立遵循三個原則：嚴密性的原則，即構建的公路隧道健康安全運營評價體系要求嚴格準確，要能夠全面及客觀地反映運營階段公路隧道的安全實況。少而精的原則，要求評價指標數量不必過于繁冗，減少同級評價指標的相關性，另一方面要求同一指標的表達方式要斟酌，優化選擇。重點突出的原則，各評價指標在公路隧道健康安全評價中的作用及地位不同，需要抓住主要矛盾，在評價體系中羅列主要評價指標，并賦予相應的權重值。

公路隧道運營健康安全評價指標體系是對公路隧道運營中的安全管理、隧道結構、交通環境、機電設施系統4個一級指標和19個二級評價指標進行評價，其框架如圖1所示

圖1公路隧道運營健康安全評價體系

3. 支持向量機評價原理

支持向量機(Support Vector Machine, SVM)是由統計學習理論發展起來的學習機器。它是基于結構風險最小化原理而不同于基于經驗風險最小化原理的神經網絡方法，根據小樣本信息在模型的復雜性和學習能力之間尋優，適合小樣本情況下機器的學習，克服了工程應用中廣泛存在的典型負類數據不足的問題。SVM多分類器模型，用于對公路隧道運營健康安全評價，與人工神經網絡技術相比，它能有效提高診斷的準確性和效率[5-7]。

假設訓練樣本集，，，=1,2…m，n為樣本維數，m為樣本數。

（1）

式中為權值向量，為分類閥值，Rn為訓練樣本空間。

求解最優分類面就是對給定的訓練樣本，找到權值與閥值的最優值，滿足下式：

（2）

利用Lagrange優化方法可以將最優分類面問題轉化為對偶問題，即在（3）式與（4）式

（3）

（4）

約束條件下，通過求解（5）式

（5）

求得對應的最優和閥值，其中為每個樣本對應的Lagrange乘子。當0對應的樣本決定分類結果，則這些樣本成為支持向量，得到最優分類函數：

（6）

對于線性不可分問題，可通過非線性變換轉化為某個高維空間中的線性問題，再變換空間最優分類平面。在滿足Mercer條件下采用適當的內積函數K(xi，xj)變換到高維空間，此時目標函數轉為：

（7）

相應的分類函數則為

（8）

運用支持向量機進行安全等級評價的基本原理是將輸入向量映射到一個特征空間，再在特征空間中尋找最佳線性分界線，支持向量機的訓練過程就是全局尋優。基于支持向量機對公路雖得到運營的健康安全進行評價，即是對隧道樣本進行訓練，然后對待評價公路隧道進行健康安全等級分類。

4 工程實例

公路隧道健康安全評價是一個高度非線性問題，解決這類復雜問題最好的方法就是采用非線性的手段進行研究。支持向量機具有嚴格的理論基礎，并結合VC維理論，引入結構風險最小化原則，具有很好的推廣能力，使其通過有限樣本的學習，便能較理想的反映出輸入因素與輸出結果之間的復雜映射關系。公路隧道健康安全評價問題的實質就是要建立公路隧道健康安全性能影響因素與健康安全等級之間的映射關系，故采用支持向量機來解決公路隧道健康安全評價問題是適合的。

以福建某14個公路隧道的檢查結果為研究對象。子系統的評價結果是根據各評價因素逐一打分得到的，最大分以1.0記，由子系統的參數結果，利用綜合模糊評價法得出公路隧道運營系統的健康安全狀態評價水平，系統安全狀態以等級表示，共分為4級：1等為優秀級，2等為良好級，3等為安全級，4等為警示級。以其中10個公路隧道的評價結果作為訓練樣本，數據見表1，另4個作測試樣本。選用徑向基核函數，函數寬度=0.4，取懲罰參數C=1000，類權因子=1.5(i負類)，=1.0(i正類)。在MATLAB上編程可得出訓練樣本安全等級如表1所示：

表1 公路隧道安全評價訓練等級表

用測試樣本對訓練好的SVM分類器進行測試，結果見表2，可見SVM多分類器對其他4個公路隧道的健康安全評價與綜合模糊評價法完全一致。為了檢查本方法的性能，設計一個BP人工神經網絡分類器，輸入層神經元為4，分別對應4個子評價系統，輸出層神經元為4，分別對應公路隧道的4種安全狀態，隱含層節點數取為19。用相同的樣本在同樣配置的計算機上進行訓練和測試，可得出表2，由表2可知：支持向量機與模糊評價及神經網絡法所得結果相同，但其求解更快捷方便。

表2測試樣本及結果

5 結論

支持向量機方法專門針對小樣本情況，將實際問題通過非線性變換映射到高維的特征空間，對樣本的特征有更好的識別能力。利用支持向量機方法構建公路隧道健康安全多層次分類評價模型，實現對公路隧道運營4種安全狀態智能評判，與人工神經網絡法相比，它具有分類能力強、決策計算量小、訓練速度快、需要樣本數量少、容易操作等優點。實例分析顯示它可以提高煤礦安全評價的可靠性和效率，具有一定的推廣應用價值。

參考文獻：

[1]關寶樹. 隧道工程維修管理要點集[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

[2]交通運輸部綜合規劃司.中國公路水路交通行業發展統計公報[R].北京:中華人民共和國交通運輸部.2009.

[3]韓直, 白云.公路隧道安全評價指標體系與方法[J]. 公路交通技術,2008,6.

[4]劉輝. 公路隧道施工安全評價指標體系的研究[J]. 工業安全與環保, 2006,8.

篇6

無數真實的事實告訴我們，違章去工作是導致事故發生的一個重要因素，也許違章地作業只是偶然間發生的，但是一旦引發事故它所導致的事故卻是必然的，也許會損害企業的利益，更有甚者還會威脅到作業者本身的生命安全。因此，做好職工的安全教育工作，能夠從客觀上使職工自覺認識到安全生產的重要性，從而自覺按照規章制度辦事。這樣以來，安全系數能夠得以大大提升，因此安全教育是保證職工生存權利的重要舉措。班組管理是安全教育的重要性的主要體現班組是企業最基本的一個單元，做為企業的一個細胞，處于企業思想、技術。

文化等各項教育的最前沿，進而成為企業的所有工作的最基本的出發點與最終的落腳點。盡管班組是企業管理的一個最小的單元，但卻是企業進行管理的基礎。班組的管理情況能夠從一定情況上反映出這個鐵路企業的管理水平，而管理水平與企業運行的安全息相關，從而影響到企業運輸工作的質量以及它所創造的社會和經濟效益。

只有進行了好的班組管理，在每一個企業細胞中進行了好的安全教育，才能使得安全意識深入每個員工的心中，從而調動員工的主觀能動性。這樣以來，人的各項安全素質比如心理因素、群體因素、生理因素等等才能處于最佳的狀態，進而使得安全生產變得可以控制，生產能夠有序的進行。

二、目前安全教育存在的問題安全教育的受重視程度不夠

目前，在鐵路運輸企業中，安全教育依然處于一個很尷尬的境地：很多企業依然把它當做一個可有可無的“軟任務”。很多主觀領導都認識不到安全教育的重要性，有的甚至認為安全教育只會干擾當前工作的正常進行。這樣就產生了一個很壞的結果：很多安全教育，都被糊弄而過，進行安全教育的主角不是業務骨干，反而是一些沒什么工作經驗的“學習專業戶”，從而使得員工進行安全教育獲得的成效大打折扣。另外，部分主管領導，甚至對安全管理的認識不夠明確，他們認為只要加大管理力度，通過一些懲罰手段就可以杜絕事故的發生，這樣的想法處于很大誤區。進行安全教育師資力量有待加強看問題我們首先要看這個問題的現狀，鐵路運輸企業的安全教育工作歸這個單位的職教部門管理，而這樣的部門在小的單位中通常只有幾人，在大的單位中也不過寥寥幾十人，而這一小部分人卻要負責整個企業的安全教育工作，同時還要承擔各種繁瑣的教學工作如出卷、判卷等等。他們的工作量可想而知。此外，職教這個部門一般對于基層部門而言都是一個地位不高的部門，和技術科、安全科完全不能同日而語，所以抽調的員工大多年齡較大，已經過了事業的巔峰期，他們很難將工作做好。

教學方法急需改善現在企業進行員工安全教育大多采用的講授的方式，使用的主要工具還只是黑板、粉筆和講義，上百號集中在一起，老師講，學員聽，而且講授的目的只是完成目標，學員未必能夠掌握所講的內容，即使掌握了，所學的東西也未必能夠在實際運用中起到很大的作用。更何況，這種教學方式十分古板，很難調動學員的學習興趣，學員不愿意去學習，也就無從去談論什么學習效果和心得了，所以這樣的教學往往是事倍功半，白白浪費了人力和物力。

篇7

我市現有經營三類以上班線、旅游客運企業*家、班線客運車輛*輛，危險貨物運輸企業*家，車輛*輛；三級以上客運站*個，12噸以上大型貨車*輛。

二、主要做法

今年，我局始終把道路運輸安全管理工作擺在突出位置，把“兩客一危”運輸企業整治及安全生產監管作為重要工作，始終堅持“一崗雙責”，夯實安全維穩工作基礎。堅持落實“黨政同責”、“一崗雙責”，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的要求，加強對科技信息化運用，全市37家“兩客一危”企業都建立了動態監控平臺，實行了24小時值班制度，1829輛（不含掛車）“兩客一危”車輛全部實現4G動態視頻監控，農村客運車輛100%實現動態監控。重點車輛動態監控設備安裝率達到100%。堅持對重點監管對象一月一必檢，對監控平臺運營商服務質量和企業動態監控數據進行一月一通報。組織完成各類安全生產大檢查4輪次，下發安全監管通報7期。召開安全例會6次，安委會會議2次，舉辦“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范培訓2次，安全全產約談會2次。按照企業按照“五種形態”方式處理駕駛員541人次，罰款27350元。（僅統計3-4月份數據）

一是建立責任清單。圍繞《湖北省道路運輸管理機構安全監管責任清單》《湖北省道路運輸行業安全隱患目錄》和第三方監測平臺推送數據，狠抓落實。市局和各運管局（所）都將本級責任清單進行了上墻公示、上會學習、上門宣貫、進行了逐條落實。

二是積極提升重點監管車輛動態監管工作。深入貫徹落實省廳《湖北省“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范（試行）》，將管理部門對企業和企業對駕駛員的“五種形態”認真落實到位。省廳出臺文件后，我市立即制定下發了具體的實施方案，召開了全市“兩客一危”車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范培訓會，對所有動態監控的管理部門相關人員和企業負責人，具體監控人員進行了全員培訓。建立健全了“政府—企業—駕駛員”之間的監管機制，管理部門和企業將車輛動態監控違規信息閉環處理基本規范和處理流程進行了上墻公告公示。強化了動態監控的力度，做到了管理部門對轄區企業的動態監控質量進行一月一通報，企業加大了日常動態監控的日常監控力度，強化了第三方平臺推送數據的核查清理力度，做到了對第三方推送數據進行全面核查，對查證落實的違規行為按照批評教育、停班學習、經濟處罰、辭退開除、聯合懲戒等五種形態方式的處理。現已處理人員541人次，罰款27350元。通過以上措施，駕駛員違法行為次數與去年同期比大幅下降，有效的較低了重點監控車輛的安全隱患。

三是要加大檢查監督力度。市局和各局（所）主要領導帶頭采取“四不兩直”方式開展現場檢查。在“春運”、“清明”、“五一”、“端午”以及惡劣天氣期間和“3.21”“3.22”事故后，我局均制定專項的運力保障計劃和安全生產大檢查、大整改工作，開展了安全生產檢查。

四是按照“雙隨機一公開”的要求，管理部門建立健全了“雙隨機一公開”臺賬和重大安全隱患整改臺賬，明確了督辦人員、整改要求和時限。督促企業落實好安全隱患整治，做到了能立即整改的立即整改，不能立即整改的限期整改，并將整改結果上報管理部門進行銷號。

五是加強對客運車、旅游車、農村客運、危險貨物運輸車輛的重點監管，對800公里以上的長途班線接駁車輛和市內重點線路進行重點監管，對客運企業落實安全生產主體責任、客運站依法經營等情況進行認真排查。市局組織專人對我市接駁車輛進行了全面清查，對達不到接駁要求的線路和車輛進行整改，整改不到位的，停發接駁證，停班整改，整改仍達不到要求的，取消線路。

三、存在的問題

篇8

0.前言

世界經濟的發展，石油危機的沖擊和煤、石油所帶來的環境污染問題日益嚴重，世界能源消費結構正在逐步發生變化，天然氣的消費量急劇增長。中國經過近五十年的大規模勘探和開采，到2001年天然氣年產量接近 立方米，但是，由于天然氣的產地往往不在工業發達地區或人口集中地區，因此需要通過管道、槽船、槽車等運輸途徑來解決天然氣的供求矛盾問題，近些年來，由于社會經濟發展和人口增長，輸氣管線建設難度越來越大，建設成本越來越高，特別是在廣東沿海以及珠江三角地區，每建設一條輸氣管線都要耗費大量的人力、物力、財力和時間，在天然氣輸氣管線不能夠鋪設或未到達地區，LNG公路槽車運輸將成為解決天然氣遠距離輸送問題的一種經濟、便捷的方式。

1.液化天然氣公路槽車運輸及主要運輸方式

接收站或小型液化工廠生產的LNG除氣化后直接通過輸氣管道管輸外，一般是經LNG公路槽車運載到各地，供居民或工業用戶使用。以深圳大鵬LNG項目為例：從澳大利亞通過海運進口的LNG首先要裝卸在LNG儲罐內，大部分LNG氣化后通過長輸管線輸送到電廠及城市燃氣門站等大型、固定用戶使用，另外一部分通過LNG公路槽車運送給中小型電廠、調峰站以及汽車加氣站等相對用量較少的用戶使用。因此，LNG公路槽車運輸是LNG銷售物流活動的重要組成部分，是LNG銷售物流的核心環節之一，不論是輸出物流還是銷售物流，都必須依靠LNG公路槽車運輸才能更好地實現LNG的空間轉移。

總的來看，由于我國LNG引進和利用時間較短，與西方發達國家LNG運輸經驗及管理經驗相比還有一定的距離，特別是由于國內LNG物流服務的專業化分工程度不夠，一些LNG運輸企業從屬于LNG生產廠，如新疆廣匯液化天然氣公司、新奧能源物流公司都是自己的運輸隊伍，自產自運占的比重很大，這種經營模式是造成LNG物流企業現代化水平低、發展速度慢的重要原因。同時，由于國內LNG物流企業的整體現代化水平較低，大部分企業規模較小，各企業對資質管理、質量安全、標準制訂、維修保養、現場監管以及安全技術培訓等方面編制的管理體系還很不完善，企業內部從業人員素質普遍較低、安全意識不夠，技能欠缺。

2.液化天然氣公路槽車物流安全應急管理對策

2.1完善液化天然氣公路槽車運輸管理的法律法規

西方發達國家及國際組織如：TSCA（美國）、AICS（澳大利亞）MITI（日本）、國際海事組織、國際公路及鐵路運輸組織和國際航空協會、國際民航組織都對LNG公路槽車運輸實行立法管理。目前我國國內對LNG危險品運輸管理，主要集中在水路、鐵路方面的管理，而在LNG公路危險品運輸管理方面，由于LNG公路運輸的靈活性以及運輸道路的復雜性，相對管理及控制難度較大，同時有關法律法規不健全、不成系統。因此，我國應借鑒國際上先進國家和國際組織的成熟經驗和做法，盡快制定LNG公路槽車運輸管理的相關法律法規，理順行政管理體制，明確各行政部門管理職責，強化監管力度，促進LNG公路槽車運輸行業的可持續發展。

2.2提高液化天然氣公路槽車運輸從業人員素質

LNG運輸業是一個非常危險并且特殊的行業，從事LNG運輸的相關人員必須掌握LNG的相關專業知識和技能，并做到持證上崗。根據《危險貨物安全管理條例》相關規定，LNG公路槽車的駕駛人員應取得相應機動車駕駛證，年齡不能超過60周歲，LNG運輸單位從事生產、經營、儲存、運輸的人員，必須接受相關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經所在地市級人民政府交通主管部門考試合格，并取得相應從業資格證后，方可上崗作業，只有掌握車上所有安全附件和操作系統的作用和操作方法，牢記發生不同事故后的處置程序，才能做到能正確操作、正確報警、正確處置一般事故、正確引導搶險救援人員進行操作、會使用隨車滅火器材、會有效保護自己等。

2.3建立液化天然氣公路槽車運輸信息管理平臺

篇9

Abstract: Xiliao River Bridge is a prestressed concrete beam bridge, Across Tongliao the West Liaohe River, The Bridge has a total length of 597.9m，This paper introduces the advantage of the railway line，By using the large automobile crane Railway Prestressed concrete beam is directly to the installation position，The technology and safety control points in the whole process of construction；

Keywords: Business line；Crane；Prestressed concrete beam ；Construction of the blockade；Safety control；

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、工程介紹

西遼河特大橋為預應力混凝土梁橋，跨越內蒙通遼市西遼河，大橋全長597.9m，橋墩為雙線圓端形橋墩，橋臺為雙線耳墻式橋臺，本橋已在架梁施工前完成了墩臺的施工，橋墩臺墊石為平面，未預留支座及安裝落梁措施的預埋孔位。橋梁采用32m跨度梁全長32.6m，支座至梁端300mm，單片梁重113.78 t，高2.5m，梁縫為10cm，吊裝允許懸出長度≤2m，橋梁位于平坡。

施工現場位于干涸的河道內，地勢平坦，地表土質為粉砂土，橋梁距地面高度為7.88m。根據現場實際情況，將既有橋梁西側河道進行便道鋪設，形成架梁便道，采用300t和130t兩輛汽車吊進行梁體協作架設施工。

二、架設工藝流程

本橋采用汽車吊架設，梁體由梁場用平板車配合火車頭運輸到施工現場，封鎖時間內由機車推入現場，停在既有運營線路上，用已穩好的300t吊車和130t吊車配合將梁體直接由平板車上吊裝架設于墩臺上，以此類推來完成本橋的架設施工。

三、施工封鎖

本次施工因為要利用既有運營鐵路線路作為停放運梁車的停車點，施工封鎖成為必要的施工準備工作，工點施工采用利用封鎖時間進行卸梁，隨后進行架設。

由鐵路局調度所安排機車作為梁體進入區間的動力，采用機車由通遼北站牽入施工現場的運行方式，由通遼北站駐站聯絡員進行登消記。封鎖前1小時派駐站員到車站請令，在行車登記簿上登記。通遼北站及北西線路所均設置駐站員。采用對講機和移動通信工具進行聯系。封鎖命令下達后由通遼北駐站聯絡員通知施工現場，并按調度命令通知機車進入施工現場區間，在每個封鎖時間內將6車運梁平板車牽入封鎖區段，進車時間約8分鐘左右。封鎖中由安全員負責檢查和落實封鎖標志，封鎖完成后撤除封鎖標志及封鎖用品，開通線路。

由于既有線施工封鎖受到時間的控制，本架梁方案按照80分鐘對整個封鎖期間進行實踐的控制，具體如下

架梁時間安排表

四、吊裝施工

1、吊裝施工嚴格執行“十不吊”原則，即：超過額定負荷不吊、指揮信號不明或亂指揮不吊、工件緊固不牢不吊、吊物上面站人不吊、安全裝置失靈不吊、光線陰暗看不清不吊、工件埋在地下不吊、斜扣工件不吊、棱刃物體沒有襯墊不吊、鋼（鐵）水包過滿不吊，簡稱“十不吊”。

2、用于吊裝的機械及設備，工具應進行嚴格的檢查，確保其質量狀態完好。由設備負責人對其設備的檢定合格及人員的資質進行審核合格后方可使用。吊車作業前，必須進行試吊，操作司機確認安全后方可正式吊裝。進行試吊時，吊車要緩緩起吊，并檢查吊索、吊具及梁體情況，檢查是否有變形，斷絲等不利因素，發現問題及時停止起吊，待處理后繼續作業。每次掛鉤時，應確認其是否牢固，避免脫鉤。正式起吊時，先緩緩起吊，待吊起10至20cm左右，見吊裝穩定性良好方可再以正常速度起吊，落梁時也必須緩慢下降，同時保證梁體吊裝過程中的動作平穩。

3、在梁體兩端各拴兩根引導繩，起吊時每側5人拉牽引繩，防止梁體擺動，保證梁體在空中穩定。施工時進行統一的操作指揮，協調有序地進行施工作業。吊裝過程中，將鋼絲繩與梁體接觸處采用汽車外胎配合方木使用來保護梁體。

4、吊裝用鋼絲繩的確定：鋼絲繩：采用Φ43mm鋼絲繩，采用35噸卡環連接。該鋼絲繩的抗拉強度滿足架梁的要求。

5、吊點

a、吊點的確定

為保證吊裝過程的穩定性，按照設計位置設置吊裝孔，作為吊點（mm），

如圖所示：

b、吊點的加強

為保證吊裝時混凝土梁的梁體不受破損，吊裝前必須做好加固．采用整體捆抱梁體的方法，在棱角與鋼絲繩接觸部分采用汽車外胎保護梁體角隅部分，并加墊木方。

c、吊車吊裝示意圖

6、墩頂支座安裝及落梁處理：

按照技術測量的中心，進行連體落梁施工。首先在梁體從火車上吊下落于地面預鋪枕木垛上后，用人工及25t吊車配合，將支座上螺栓擰緊固定于梁體上，將支座下板螺栓事先放于墊石預留孔中，待吊梁下落距墊石100mm左右將下螺栓稍微緊固，最終落梁以前，采用干硬性砂漿將墊石找平，所采用的干硬性砂漿的水泥、沙子（過篩去除過大顆粒）來自九局拌合站，采用東蒙P.0 42.5水泥、阜新中沙。干硬性水泥沙漿拌和時加的水比較少，配制砂漿 按水泥：砂子＝1:2.5配制干硬性水泥砂漿、加水量以砂漿手攥成團、落地開花為宜。干硬性水泥沙漿用于墊石頂找平、預留孔填塞采用C40細石混凝土。

鋼板及支座放置平整、位置尺寸均滿足施工的精度要求，按照劃好梁體邊線及梁端線進行控制測量。架梁前固定支座安在北西線路所方向，活動支座在通遼北站側，梁體落梁后將預留孔內用干硬性砂漿填塞，采用鋼筋棍等物體進行搗固，待7天后，將螺栓緊固。并將圍板等部件組裝完成，完成支座安裝。

7、防梁傾倒措施

每孔梁的第一片梁體架設完畢后，采用100×100木方（或枕木）支頂加固，加固在梁體下方以防止梁體受到第二片梁體輕微碰撞時第一片梁發生傾斜。

兩片梁都架設完后，將兩片梁體之間用直徑20mm鋼筋臨時焊接連接，同時采用100×100木方（或枕木）支頂于梁體下方，加強梁體穩固。上部采用鋼絲繩將兩側的欄桿預埋U型螺栓拉結，將兩片梁連接成一體，鋼絲繩中間采用導鏈拉結。直至梁體橫向焊接牢固后撤除。

五、安全卡控點

1、參加現場工作的人員，根據各工種進行安全教育。駕駛員、起吊司機應攜帶所需證件，應熟悉掌握起吊操作規程。

2、在施工中選擇最佳的吊車位置，按照吊車最佳吊裝能力的位置為支點進行施工。必須將吊車支腿支撐牢固，并由吊車負責人進行檢查確認，確保架梁安全。

3、吊裝所用的鋼絲繩使用前，由專人負責檢查其質量情況，不得有毛刺或者粗細不勻的現象存在。用于吊裝的設備，工具應進行嚴格的檢查，確保其質量狀態完好。

4、架梁時機械設備管理單位設專人統一指揮，參與指揮人員通訊工具配備齊全，保證溝通及時。兩臺吊車要協調統一，聽從現場指揮的命令，并嚴格執行起重機械信號標準，密切與吊車司機配合。架梁現場兩側設專人進行防護。作業現場嚴格防護，減少施工干擾，與施工無關的人嚴禁進入現場。汽車司機沒有防護員的指揮不得進行作業。

5、同時配備挖掘機及推土機一臺，在施工部位100m范圍內，避免汽車因發動或者傳動部分故障而進行處理，保證既有線的列車的行車安全。

6、必須嚴格遵守起重機械安裝作業標準，梁體上嚴禁浮擱料具，嚴禁站人。

7、起吊前對吊車進行認真檢查，確保吊裝狀態良好及支腿穩定，認真檢查鋼絲繩及吊點位置，確定鋼絲繩掛牢，吊鉤必須處于在梁體中心位置起吊，嚴禁斜吊，吊鉤掛穩后，方可起吊。

8、在正式吊裝作業前，必須進行試吊，確認安全后方可正式吊裝。進行試吊時，吊車要緩緩起吊，并由專人負責檢查吊索、吊具及梁體情況，檢查是否有變形，斷絲等不利因素，發現問題及時停止起吊，待處理后繼續作業。

9、正式起吊時，先緩緩起吊，待吊起10至20cm高以上時，再以正常速度起吊。落梁時也必須緩慢下降，梁體未放下時，司機不得離開駕駛室。

10、吊裝過程中，要平穩施工，在梁體吊裝位置上要特別注意牢固性，嚴禁吊梁磕碰高壓線桿、橋墩以及其它建筑物，并與其保持一定的安全距離。

11、起落吊竿及吊轉施工中，梁體、吊臂及傾倒半徑10m范圍內不得站人，任何人員嚴禁站在吊車旁或起重物下，應遠離吊車及起重物。

12、起吊梁必須待梁落穩后，并確定位置正確后方可摘鉤。

13、進入施工現場所有人員必須戴好安全帽，高空作業人員一律佩帶安全帶。

14、6級和6級以上大風天禁止進行架梁作業，雷雨天氣禁止進行吊裝作業，同時電器設備防雨罩。

15、吊裝時在墊石上的吊裝人員必須當梁穩定后再靠近梁，不能站在梁端外側靠進梁和梁片兩中間等空隙部位。

16、充分作好施工前準備，施工的前一天，要專題方案會，進行細致工作安排部署，向每名參戰人員進行技術交底和安全交底。各組作業人員要互相協調配合，服從指揮人員的調配。

六、結束語

篇10

運城至風陵渡高速公路北起運城市，與大同至運城高速公路相連，南至省界風陵渡，過風陵渡黃河大橋與陜西省西安至潼關高速公路、河南洛陽至靈寶高速公路相連，全長89.958公里，是山西省“三縱八橫”公路網主骨架中縱主干線的重要路段，是南出山西的重要通道。運風高速公路由1997年6月通車的一級公路改建而成。

運風高速公路改造工程于2006年8月開工，主體工程2007年9月竣工，它是山西省進行大修改造的第三條高速公路，是我省唯一條進行全面改造且不中斷交通正常運營的高速公路。因此，作者通過運風改造工程項目的實例，介紹我公司如何實現建設、運營雙管理模式，確保建設、運營實現雙贏。

首先，運城高速公路有限責任公司的決策者從工程開始前就制定了大修改造與運營互相協調協作發展的總體指導意見，并在實施運行中的不同階段進行了兩種協作模式的實踐驗證。

運風高速公路運營管理模式為二級管理模式，即在運城高速公路有限責任公司管理下成立了鹽湖管理處和風陵渡管理處，分別管理運風高速公路K0+284-K52+000和K52+000-K91+739（含風陵渡黃河大橋）段的養護、收費、路政三大業務。運風改造建設項目完全按照基本建設程序進行，其運行模式采取了兩種：（1）2006年8月至2007年1月，公司成立建設前期項目部，主要由綜合協調部、工程管理部、技術管理部、監理管理部、計劃財務部五大職能部門組成，負責運城公司的運風高速公路改造項目和其它新建項目的前期管理工作；（2）2007年1月至工程結束，運城公司依據科學、精干、高效的原則，成立運風改造項目部，作為運營管理公司的一個職能部門。項目部設一名項目經理、一名總工、兩名副經理（由運營管理處處長兼任），項目經理、總工主要負責運風改造質量、合同、進度、計劃、計量支付等工作，兩名副經理負責改造期間的交通安全管制、地方組織協調、收費及日常養護管理。

其次，根據本次改造項目的特殊性，運風改造的建設和運營管理也采取了兩種協作模式：（1）2006年8月至2007年1月，大修改造與運營管理的協作模式為：將兩個運營管理處的養護人員和路政人員全部劃歸建設項目部領導，隸屬于監理管理部。路政管理人員除了日常的巡查管理外，主要增加了對施工單位交通安全作業的指導、監督、考核等。養護人員有三項任務：①繼續負責大修期間的養護任務，確保大修期間安全、暢通，最大限度地滿足司乘對道路的需求；②從養護角度對大修改造的設計方案提供技術意見；③加入監理單位加強業主對施工單位的現場管理力度、增加監理單位技術力量和通過參與大工程提高養護人員的技術水平和業務素質。（2）2007年2月至工程結束，運風改造與運營管理的協作模式為：大修改造建設項目部作為運營管理的一個機關部室，兩個管理處處長兼任大修改造建設項目部副經理，兩個管理處全面參與大修改造項目并通過內部的管理協調促進大修改造與運營管理的共同提高。更加明確了大修期間運風高速的交通安全管理、養護管理保暢通就是管理處的職責，保證了大修項目部全心投入工程的進度管理和技術管理上。

這兩種協作模式在不同的建設階段起到了其相應的不可替代的作用。在建設開工初期，主要是做開工的各項準備工作和規范各種作業程序等，各施工單位和監理單位沒有在運營的高速公路上進行改造施工的經歷，不了解高速公路維修養護安全作業規程，他們的人員不能意識到高速公路施工期間交通安全管理的重要作用，不懂得交通安全設施的擺放要求，也不了解高速公路養護的各個時段重點和任務，將運營的路政、養護業務人員由建設業主統一領導，有利于加強對施工單位的安全管理的指導、督察。對于養護，按照原有模式繼續管理，這就解放了施工單位和建設業主精力，使之全身心投入改造建設中來。而在改造施工階段，在已規范了各種作業程序基礎上將運營管理處和建設業主結合并分工明確，確保了整個建設期間做到了工程進度提前完工、工程質量優良、安全管理得到保證、養護及時到位，確保了建設期間運風高速公路的安全、暢通，起到了非常好的社會效益和經濟效益。

雖然運城公司采用的運營與改造協作模式在運風高速公路改造實踐中取得了非常好的效果，但筆者認為還有繼續改進之處。

第一，在施工安全管理方面，可否考慮由現有養護專業隊伍專業配合施工單位進行道路封閉、臨時設施維護、交通疏導工作，這樣①保證了施工單位全心投入施工②保證了在交通安全方面的人力、物力的投入③保證了大修期間安全作業的規范、及時。