海洋經濟發展戰略模板(10篇)

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篇1

1.引言

海洋是天然的資源寶庫，資源種類豐富，資源可利用價值很高。經濟社會發展面臨資源環境的約束日益嚴重，海洋逐步成為支撐經濟社會可持續發展的戰略基地，世界各國對于海洋資源的爭奪也日趨激烈。廣東省位于我國的東南部，瀕臨南海，毗鄰港澳，緊靠東南亞，東接海峽西岸經濟區，西連北部灣經濟區，南鄰海南國際旅游島，發展海洋經濟具有良好的區位條件。廣東海域遼闊，海岸線長，灘涂分布，陸架寬廣。全省海域面積41.9萬平方公里，是陸域面積的2.3倍，大陸海岸線4114公里，居全國首位。海島1431個，海灣510多個，灘涂面積20.42萬公頃，探明濱海砂礦4.7億立方米，近岸海域石油資源97億噸，發展海洋經濟具有良好的資源稟賦[1]。

2.廣東海洋經濟發展面臨的機遇與挑戰

2.1 機遇

“十一五”時期以來，廣東省按照國家戰略部署，堅持科學發展觀，推進海洋科技創新，海陸聯動開發，優化海洋產業結構，推進海洋綜合開發，推進基礎設施建設，強化海洋綜合管理，不斷加快海洋產業經濟發展，海洋經濟總量連續增長，發展勢頭強勁。廣東海洋經濟處于轉型升級的關鍵時期，海洋產業基礎雄厚，海洋科技力量基礎較好，文化和地緣優勢突出，發展海洋經濟具有良好的支撐條件：2011年廣東省實現海洋生產總值9807億元，占全省生產總值的18.6%，占全國海洋生產總值的21.5%，連續十七年居全國首位；已經形成了海洋漁業、臨海工業、海洋交通運輸業、濱海旅游業全面發展的海洋產業體系；在海洋產業布局方面基本形成了三大經濟區，還有廣州、深圳、珠海、汕頭、惠州、湛江等增長快、外向度高、富有活力的海洋經濟重點市；在傳統海洋產業得到進一步提升的同時，海洋戰略性新興產業較快發展，通過實施“科教興海”戰略，形成了一批具有自主知識產權的海洋科技創新成果，而且海洋能源開發利用、海洋生物醫藥開發利用、深水抗風浪網箱、海水種苗繁育等多項技術居全國領先地位；在一定程度上完善了海洋環境影響評價制度和漁業生態補償機制，基本上建立了海洋管理綜合協調機制，制定頒布了《廣東省海域使用管理條例》和《廣東省實施中華人民共和國海洋環境保護法辦法》。2011年，廣東省獲批《廣東海洋經濟試驗區》，具有國家政策支持，發展前景廣闊。

2.2 挑戰

2.2.1 海洋產業結構不夠優化

廣東省海洋產業結構面臨轉型的關鍵期，但是三次產業比例不夠優化，傳統海洋產業鏈較為低端，以漁業和運輸業為主，各個地區沒有形成主導產業帶動和支柱產業支撐，高技術產業和新興產業發展嚴重不能滿足當前產業轉移的迫切需求，亟需大力發展第三產業，促進產業結構優化，使區域產業布局合理化，進而促進產業結構優化和產業的快速發展。廣東在“十五”期末的海洋三次產業結構比例為23：40：37，而同期全國海洋三次產業結構為17：31：52，產業結構明顯不夠合理。而且東西翼發展速度緩慢，產業單一，發展基礎薄弱，動力嚴重不足。海洋產業中海洋油氣、海洋漁業、海洋交通運輸、濱海旅游業和海洋船舶工業也沒有形成相互關聯和主導產業帶動的局面，各個產業之間的聯系不緊密。發展高新技術產業的技術支持發展緩慢，不能滿足當前的需求。

2.2.2 區域海洋產業發展不平衡

廣東省發展海洋經濟有一個非常突出的問題，即東、西部區域發展不平衡，珠三角經濟區擁有扎實的經濟基礎和良好的海洋資源，發展海洋產業優勢比較突出，在全國也是名列前茅，粵東經濟區發展重化工業具有一定的規模，港口資源、漁業資源也很豐富，成為廣東經濟的發展的核心，具有相當強的輻射帶動作用。但是，粵西經濟區發展狀況卻相對落后很多，粵西經濟區包括茂名、陽江和湛江三市，這個地區的整體經濟實力薄弱，基礎設施建設也不是很完善，導致發達的珠三角地區對這個地區的輻射帶動作用不是很明顯。粵西經濟區的產業結構更是處于低端的發展水平，第一產業占的比重仍然很大，第二產業發展嚴重不足，第三產業沒有得到充分的發展。

2.2.3 海洋資源環境壓力加大

近年來，海洋環境問題日益突出，城市垃圾排放、工業和生活污水排放、填海造陸、過度捕撈等活動造成了一定的生態破壞，港口工程建設和各種海岸活動對海岸區域造成不同程度的環境和水體污染。污染已經從水中的動物，擴展到整個近海生態系統。漁業資源嚴重衰退導致大部分漁民上岸謀生，環境生態污染致使許多海鮮已經成為毒物，這些都嚴重威脅著廣東省海洋經濟的可持續健康發展。制定發展戰略規劃必須以科學發展觀為指導，以可持續發展為原則和目標，海洋產業的發展需要海洋資源的支持，需要海洋環境的保證，切實解決當前所面臨的環境和生態問題迫在眉睫。

3.廣東海洋經濟發展戰略構想

3.1 加快科技發展，調整海洋產業結構

加快漁業科技創新步伐，提高水產品安全質量，發展生態漁業，推動科技興海重大項目的研發和科技投產工作。注重漁業基礎理論研究，加強良種培育、病害防治、集約化養殖、海洋生物技術和水產品加工等關鍵技術的科研攻關與推廣。海洋交通運輸業應搞好集裝箱運輸系統和能源運輸系統建設，引進開發進出港船舶調度引航系統和施工船舶監控系統等高科技系統。廣東船舶制造業的發展要立足于國內外市場，重點發展冷藏集裝箱船、大型原油和成品油輪、液化天然氣船和多功能漁輪，提高海洋工程基礎設施和成套設備的設計和生產能力。海洋新興產業產業鏈長、關聯性強，發展海洋新興產業將帶動一大批產業的發展，進而有利于優化海洋產業結構。政府在支持海洋新興產業發展過程中必須要有思路創新、政策創新和制度創新。推進海洋產業優化升級，大力發展戰略性海洋新興產業要注重三個轉變。一是從資源依賴型向技術帶動型轉變。二是從數量增長型向生態環境和產品質量安全型轉變。三是從分散自發型向區域統籌型轉變。促進濱海旅游多元化發展，科學利用自然風景區，滲透人文精神，提高濱海旅游中精神和文化消費的比重，形成現代文化產業。要加快發展海洋信息服務業，建立和完善海洋信息數據庫，建立海洋信息管理體系，實現海洋信息共享平臺。

3.2 促進海洋經濟落后地區發展

海洋產業地域組合的不均勻分布會導致區域差異的產生，致使某些地區在區域范圍內處于落后的地位。需要充分發揮港口的區位和政策優勢，和由此帶來的源源不斷的人流、物流、資金流、信息流和商品流，建立保稅區、物流園區和臨港工業基地，促進物流、航運服務、海洋船舶、海洋工程裝備、石化、鋼鐵等相關產業發展，使港口成為沿海地區發展的一個個節點，由點成線，由線成面，形成沿海海洋產業帶[3]。發展主導產業，比如臨港工業、船舶制造、海上運輸、漁業旅游業等等，根據地方特色，因地制宜，整合資源，延長產業鏈，發展適合區域發展的產業，形成特色鮮明、輻射力大的海洋產業集聚區和產業集群，形成競爭優勢。海洋經濟相對落后地區要根據自身的資源和經濟、社會基本情況，著重在區域內尋找和培育帶動產業發展關聯程度最大的主導產業，優先保證其發展。

3.3 轉變經濟增長方式

面臨發展海洋產業資源環境壓力加強的困境，必須堅持科學發展觀，轉變經濟增長方式，科學合理利用海洋資源，有效保護海洋環境。為強化海洋資源開發過程的管理，必須制定相應的海洋產業政策，盡早頒布實施四個方面的政策法規：整體開發與利用海洋的政策，限制海洋資源開發與利用規章，引導性、優惠性政策，鼓勵投資流向污染少、效益高的海洋產業的政策。需要依托于海洋產業轉型升級，綜合開發海洋資源向縱深方向發展，優化配置海洋資源，制定海洋產業發展長效機制，促進海洋產業向集約化和規模化發展。積極開發海洋環境保護技術，重視海洋自然保護區建設，完善環境保護規章制度，制定和實施重點污染海域的整治和應急管理機制，建立完善宏觀調控機制，實施和完善生態環境分類管理制度。

4.廣東海洋經濟發展政策保障措施

4.1 創新海洋管理體制機制，提高海洋開發綜合管理能力

完善行政管理體制機制是進行區域經濟發展的重要保障，對于發展海洋經濟來說就要完善海洋管理體制，及時糾正錯誤，使之符合客觀海洋經濟的發展，規范各級涉海部門的職責劃分，明確有關部門的分工和責任，形成職責明確、分工合理、配合協調的管理體系。在海洋資源開發方面要建立集中集約用海以及海域使用權招、拍、掛等新機制[4]。堅持科學用海，根據海洋資源環境承載力、開發密度和用海需求，探索建立海洋主體功能區劃制度。研究解決海域使用權證與土地使用權證的法規政策關系，探索建立海域使用論證管理中心、海籍管理和海洋測繪中心、海洋權屬管理和產權交易中心。推進海洋環境監測和監察機構標準化建設。加大海域執法力度，建立海上監察隊伍，加強海監和漁政等海洋執法隊伍建設，加強對省內行政管理海域的巡航監管和對海洋涉外活動的監管。

4.2 加強基礎設施建設，完善海洋經濟發展支撐體系

加快海洋運輸、海堤防災、漁業港口、能源通信等基礎設施體系建設，提高海洋經濟綜合開發保障能力。加強深水化、大型化、專業化港口碼頭建設，以及航道、防波堤、錨道、導航等基礎設施建設，加強鐵路、公路、機場等配套運輸體系建設。建設高標準的海堤防災體系，對重要地區的海堤，堅持生物措施和工程措施相結合的原則，按照規定標準達標加固，提高防御風暴潮的能力。加大漁港基礎設施的建設力度，加快國家中心漁港、一級漁港建設步伐，并配套建設一批海島型漁港和二、三級漁港。加快油、氣、電等重大能源基礎設施和輸送網絡一體化建設，完善沿海和島嶼綜合交通、供水、供電等體系。加強海洋環境立體監測體系建設，對海洋環境進行全方位的動態監測和管理，降低自然災害所帶來的風險和損失，構建藍色生態屏障，保障海洋經濟在健康和諧的環境中運行。

4.3 推進財政扶持政策，拓寬海洋經濟發展投融資渠道

加強財政扶持政策支持，發揮政府主導作用，綜合運用擔保、貼息、保險等金融工具，誘導社會資金投入到海洋開發建設中。建立分層次的政府支持的中小企業信用擔保體系，政府出資的擔保基金應由獨立的專門機構按商業原則來運營，為提高效率，應該委托由專業人員組成的專門機構來操作和經營，政府出資部門進行監督和檢查[5]。設立海洋產業發展專項貸款，優先安排、重點扶持海洋開發重點項目，實行差異化貼息減息政策，全力推進銀行與企業的合作。建立海域使用權抵押貸款制度，建立高技術產業風險投資基金，建設政府誘導型投資系統，降低風險，提高參與度。在符合國家規定基礎上，積極爭取和合理利用國際金融組織、外國政府貸款以及民間基金，拓寬融資渠道。積極引入市場因素，健全多元化投入機制，鼓勵社會資本進入海洋保護與開發領域，探索投資主體多元化、資金來源多渠道、組織經營多形式的發展模式。

4.4 建設科技經濟發展配套體系，培養高素質的海洋人才隊伍

高新科技的發展水平是廣東省發展海洋經濟的短板，需要打造一支與產業發展相協調的規模大、素質優、層次高、結構合理的人才隊伍，要加強海洋人才教育，實施高級人才工程，加強在職人員的培訓，整合海洋科技隊伍，組建產學研機構體系。開展“訂單式”人才培養和技能培訓模式，引導高等院校與企業合作，結合產業和企業發展需要，培養各類專業技能型和科研型人才，形成以技師、高級技師為骨干、中高級技師為主體的技能型人才隊伍，建立以一流科學家、工程師為核心的多層次的科研型人才隊伍。建立健全人才使用、評價和激勵機制，推進人才環境建設，消除政策性、體制性和機制，形成科技規模效益，使得人才匯聚、人盡其才、才盡其用。

4.5 加強區域海洋經濟合作，優化資源配置機制

建立跨區域、跨部門的合作協議機制，加強與周邊省份和城市之間的合作，只有通過區域合作才能擴大海洋經濟發展空間，解決海洋開發資金短缺的問題，區域經濟的聯合協作是一個世界性的趨勢，是生產力發展的必然，區域間通過協作，以實現優勢互補，資源和市場共享，提高資源配置效率，促進經濟的共同繁榮[6]。要推進沿海城市間基礎設施、產業和市場的功能銜接，促進基礎設施的共享和產業的協作配套，避免產業雷同、重復建設和資源浪費，并促進生態環境的協同保護，實現資源可持續利用和區域經濟效益最大化。發揮市場配置港口資源和其他交通設施的基礎性作用和政府的協調作用，加大區域性港口資源整合力度，加大跨地區交通基礎設施的綜合利用。可通過與其他省市政府簽署合作協議、備忘錄等形式，加強人口、財政、稅收、金融等方面政策、法規合作，完善跨地區的區域市場運行機制，努力營造各類海洋經濟主體公平競爭的市場環境[7]。

5.結束語

發展海洋經濟要堅持科學發展觀，充分認識外部環境和自身特點，堅持陸海統籌、區域統籌和城鄉統籌，重視可持續發展，轉變經濟增長方式，轉變政府職能，提高政府能力，創新科技，創新金融體系，建立政府誘導投資體系，建立高科技產業風險投資基金等等，促進產業結構優化升級，保證海洋經濟健康快速發展。

參考文獻：

[1]廣東省海洋經濟發展“十二五”規劃.2012年4月.

[2]白福臣，賈寶林.廣東海洋產業發展分析及結構優化對策[J].農業現代化研究，2009（4），30：19-22.

[3]吳以橋.我國海洋產業布局現狀及對策研究[J].科技與經濟，2011（1）：56-60.

[4]鄭偉儀.海洋行政管理是建設海洋強省的有力保障[J].產業經濟，2011：66-68.

篇2

摘 要：海洋經濟作為未來的不可或缺的一部分，在我國整個國民經濟的發展中發揮著越來越不可忽視的作用.我國海洋經濟的開發同樣面臨著可持續發展的問題.本文在對當前海洋經濟可持續發展進行分析和研究的基礎上，提出我國海洋經濟可持續發展的對策和建議.

關鍵詞 ：生態經濟；可持續發展；海洋經濟

中圖分類號：F061.6文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0189-03

推動我國海洋經濟發展的政策經濟背景：我國是海洋大國，有著豐富的海洋資源和海洋開發經驗.2013年全國海洋生產占國內生產總值總額的9.7％，其中，海洋第一、二、三次產業增加值分別為2327億元、21835億元、21408億元，海洋經濟三次產業結構為5∶48∶47；海洋相關產業增加值19062億元，全年涉海就業人員比上年增加70萬人.海洋經濟在國民經濟的發展中發揮著越來越重要的作用.

1 我國海洋經濟發展現狀

1.1 我國海洋生態環境的破壞與保護

海洋本身對危害自身生態環境的有害物質具有一定的自潔功能，因此，盡管幾千年來人類一直對海洋資源在開發和利用，但是海洋的環境還沒有惡化到不可收拾的地步.但隨著人們對海洋資源更深層次的利用，各種不正當利用海洋資源以及人類生活導致排污活動，不利于海洋經濟的可持續發展.海洋生態環境日趨嚴重和復雜，不僅包括自然因素造成的，如海嘯、風暴潮等海洋災害，更多的是由各種人類活動造成的海洋生態破壞海洋污染.

1.2 我國海洋生態環境困境

當前我國突出的海洋環境問題主要表現在海洋污染和海洋環境破壞這兩個領域.根據1970年聯合國對海洋污染的定義，海洋污染主要是指人類直接或間接地將物質或能量引入海洋環境（包括海洋），從而導致生物資源的損害，危害人類健康，妨礙海洋活動，對環境質量產生影響，人類對于海洋資源的經濟開發必然會對其環境造成一定的破壞，四海海洋污染形勢不容樂觀，需要合理有效的治理.目前，我國的海洋污染主要集中在黃海海岸的北部地區，遼東灣、渤海灣、江蘇沿海、長江口、杭州灣、北部浙江沿海、珠江口等海域.全國海域的污染水質以第二類（較清潔）水質的海域面積為最大，達47840平方公里，而劣于第四類（嚴重污染）水質次之，達43800平方公里.

1.3 渤海海域的污染程度最高，污染情況不容小視

自改革開放以來，我國逐步加大了對海洋經濟的發展，加速了對海洋資源的開發，導致海洋環境不容樂觀，海洋環境的保護和管理不不完善.對海水的污染分析可以發現，一直以來，渤海海域的污染最為突出，且污染的面積略有增加，東海的污染程度相對較低，但由于其海域面積基數較大，東海海域的污染海域面積卻居四大海域之首，達62670平方公里.自2004年以來其污染海域的面積占全海域面積的平均比例為8.96%，水質總污染比例目前基本與黃海相當，海域面積最大的南海海域的平均污染面積比例為0.62%，是四大海域中污染程度最小的區域.

1.4 各大海域海洋災難頻發，海洋生態環境風險嚴峻

當前由于我國不注重對于海洋資源的可持續發展的開發，海域的赤潮、風暴潮等海洋污染的事件時有發生，這都在一定程度上對海洋環境造成了破壞，這也不利于海洋經濟的可持續發展.2013年，我國的近岸海域污染尤為嚴重，主要表現在陸源排污壓力巨大、近岸海域污染嚴重、赤潮災害多發、局部區域海水入侵、土壤鹽漬化、海岸侵蝕等災害嚴重、海洋溢油等突發性事件的環境風險加劇等.這些危害顯然不利于生態經濟的發展.

2 制約海洋經濟發展的突出問題

隨著人類社會的進步，人類對海洋資源的開發利用程度也在不斷的加深且速度之快.目前，全球海洋經濟的發展也存在諸多問題.

2.1 海洋資源浪費現象嚴重

隨著陸地資源的日益枯竭，海洋資源成為了各個國家爭搶的對象，意欲從豐富的海洋資源中尋求更大的生存機會，因此海洋資源突顯得越來越重要.海洋是孕育生命的搖籃，蘊藏著豐富的海洋生物資源，無論是大洋還是海岸帶，無論是海水表面還是海底世界，海洋中到處遍布著豐富的海洋礦產資源和化學資源.目前世界上95%的鉆石、90%的金剛石、75%的錫石均來自濱海砂礦，而且在世界海洋3500-6000米的洋底處還儲藏著約有3萬億噸的多金屬結核，其中錳的產量可供世界用18000年、鎳可用25000年.世界關于海水化學資源的利用主要在于海水的淡化和海水溶解物的利用.當前海洋資源的利用不夠完善，開發的浪費現象比較嚴重，導致了海洋資源越來越少.目前我國存在許多不科學、不合理的海洋開發活動，主要體現在漁業捕撈和海水養殖等方面，這對海洋生態結構造成了一定的影響.如海上石油、化學品運輸的泄漏事故，以及因對沿海港口和碼頭的廢水、廢物的處理不當，致使海洋傾廢量增加；許多不科學的海岸工程建設改變了局部水文的動力條件；沿海灘涂的盲目圍墾致使海岸帶生態環境遭到破壞；入海流域的斷流對沿岸海域生態系統的結構和功能造成一定破壞；某些外來物種的盲目引進，嚴重危害著本地物種的安全.

2.2 陸域污染源造成海洋污染現象嚴重

我國海域的陸域污染源約占入海污染物的90%以上，其中以陸地企業向大海中排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液以及具有放射性的廢水等污染物的工業污染源為主.其余陸域污染主要包括以生活廢水、生活垃圾為主的生活污染源，過量使用的農藥、化肥等農業污染源，以及在水產養殖過程中的陸上養殖污染源.目前全國陸源入海排污口超標排放現象嚴重，僅27%入海排污口全年四次監測基本達標.近岸局部海域受無機氮、活性磷酸鹽等影響，約4.4萬平方公里海域水質劣于第四類海水水質標準，約2.2萬平方公里近岸海域水體呈重度富營養化狀態.

2.3 海洋科研機構人才稀缺

目前我國海洋科技人才的教育仍以大學本科為主.但其實對于理論功底和專業知識要求比較高的海洋科研機構，尤其是海洋基礎科學和海洋工程技術研究機構來說，對高層次的博士人才需求量相對更大，而我國目前的人才構成狀況卻遠不能滿足這方面的要求.目前海洋技術服務研究中本科成員的構成占51%，四類研究機構中本科生比例最高，而博士學位科研人員的比例僅占4%；海洋信息服務技術研究機構中本科生的比例也高達48%，居第二位，博士學位科研人員的比例僅占6%；海洋工程技術服務業和海洋基礎科學研究業研究人員中本科生的比例分別占總量的37%和31%，博士比例分別為13%和25%.因此，在發展海洋科技的過程中，必須加強培養或引進“高精尖”類的海洋科技人才，這是提升海洋科技水平的基本前提，不可小視.

3 推進海洋經濟可持續發展的對策

海洋經濟的發展需要堅持可持續發展觀，海洋開發和海洋保護都需要有可持續的理念.在經濟全球化的背景下，各國都在紛紛搶奪海洋資源，在陸地的資源變得枯竭的背景下，海洋資源已逐漸成為主要戰場.因此，在全球越來越嚴重的資源危機的情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.

3.1 重視海洋資源的可持續性

對于地球來說，任何資源都不能毫不顧忌永無止境的開發和利用的，尤其是不注重對海洋的保護.在海洋資源的開發過程中，要重視海洋資源的可持續性，努力保持海洋的生態的平衡，而不是過度的采撈.尤其是像海洋礦產資源、海洋土地資源、海洋空間資源等這些海洋的非再生資源，需要保持一定的存儲量，實現海洋資源的再利用.不僅可以采取技術手段作為著手點，提高海洋資源開發的技術創新的水平，同時提高海洋資源的開發效率，促使海洋資源向生產力的方向轉化.當然，也應該注意海洋資源利用的集約性，改善海洋資源的周邊環境，提高海洋資源的內在價值.

3.2 海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用

海洋資源的多樣性，應用范圍的廣度決定了在海洋資源開發和利用過程中選擇頗多.然而，陸地的資源的開發經驗告訴我們，粗放型的開發和利用海洋資源是不可行的，只有走可持續發展道路，對海洋資源進行合理規劃以及開發和利用，才能實現海洋可再生能源的有效循環發展.當前我國對綠色海洋資源的利用的程度仍然不高，主要原由是目前的海洋科學和技術的發展水平還不能滿足一些綠色海洋資源開發的需要，對于綠色海洋資源的開發力度遠遠不夠，缺乏對海洋能源開發的科學合理規劃和利用.此外，對海洋綠色資源的研究可以發現，如海洋熱能、潮汐能、波浪能、鹽差能和海流能等海洋能資源和海洋海水的資源等綠色海洋能源，大多用于代表著海洋經濟未來發展方向的海洋新興產業.因此，我們必須對海洋的綠色能源進行開發和利用的同時與海洋產業相結合，有規劃的對海洋資源進行開發和利用，從而推動綠色海洋能源能被充分有效的利用.

3.3 健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識

切實保護海洋環境，一方面是海洋法律法規和嚴格的執法監督管理相關制度的完善，另一方面還在于全球的積極參與.但受長期的歷史觀念的影響，我國人民的海洋保護意識卻相對薄弱，沒有從根本上形成保護海洋環境的觀念.此外，我國的海洋生態環境保護的相關法律法規的制定明顯滯后且不夠健全，嚴重制約了海洋環境保護工作有效的規范化管理.因此，我們必須盡快完善海洋環境保護的法律法規，以改善和提高大眾的海洋保護意識.

3.4 推進技術創新，提高產業科技含量

人類社會使用土地資源的經驗告訴我們，海洋產業不能再走陸地的產業發展的道路，而應該是集約重質量的可持續發展道路，海洋產業高投入、高科技這些特點也決定了技術創新對提高整個海洋產業的科技增加值和效率水平的重要性，這必將對整個行業的技術水平提出了更高的要求.提高海洋產業的技術水平可以從宏觀和微觀兩個層面入手.一方面，對于涉海企業，應著力提高企業創新管理能力，加強研發投入，引進海洋高科技管理人才;一方面要著眼于體制支持，加大對于海洋的科技和資金的投入的支持的力度.尤其是在發展海洋經濟的過程中，相關航運的配套的金融環境和法律等基礎設施還遠遠不完善，只有不斷地完善相關的配套的金融產業體系以及政策環境，才可以使得海洋經濟的發展朝著可持續的發展的道路前進.

3.5 完善開發海洋的航運金融工具

目前我國的航運金融體系較為簡單化，銀行一直都承擔了主要的融資的功能，航運的融資體系極為不完善.從發達國家的國際航運金融市場的發展特點來看，以投資基金模式運營的私人股權資本正逐漸成為航運金融市場的一個發展主力，所以我國應該充分認識到當前的形式，利用我國金融市場的流動性，完善航運的金融工具.

4 結論

綜上所述，本文認為，當前我國的海洋經濟發展迅猛，但在當前生態經濟的背景下，海洋經濟的開費問題相對嚴重，不符合海洋經濟的可持續發展要求.在全球越來越嚴重的資源危機情況下，開發和利用海洋資源必須堅持“可持續發展”的概念.只有遵循海洋自身的發展規律，不破壞和犧牲海洋資源，才能爭取在生態經濟的背景下的海洋經濟和社會效益的統一.對策主要可以如下：重視海洋資源的可持續性；海洋資源開發戰略需要合理規劃，推動綠色能源的利用；健全海洋環境保護法律法規體系，提高全社會海洋保護意識；推進技術創新，提高產業科技含量；完善開發海洋的航運金融工具.

參考文獻：

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〔4〕劉濤，曹廣忠，等.區域產業布局模式識別:指標體系與實證驗證[J].地理科學，2013(2):190-196.

篇3

（一）主要海洋產業發展迅猛，產業結構進一步優化

近年來，江蘇省濱海旅游、海洋船舶修造、海洋漁業等傳統優勢產業發展勢頭強勁。江蘇省造船業的市場份額全國第一，2010年完工量2　300萬綜合t，占市場份額的35．1％。億噸大港數量也居全國第一，連云港港、蘇州港、南通港、鎮江港、江陰港、南京港都為億噸大港，沿江港口貨物的吞吐量約為5．1億t，沿海貨物吞吐量達到了1．51億t。近年來，江蘇海洋經濟結構正逐步優化，工程裝備、風電、生物醫藥等海洋新興產業得到了迅猛發展，至2010年底，江蘇省海洋風能發電裝機容量達到了150萬kW，每年發電量25．5億kW•h，高速齒輪箱、風力發電機等產品占領了全國一半的市場，產業鏈初步形成。

（二）科技興海戰略深入推進

為了摸清“海洋家底”，推進綠色海洋經濟的發展，江蘇省開展了“908”專項調查，并組織實施了國家海洋科技公益專項活動，啟動了海洋環境容量的專項研究工作。海洋化工、海洋生物、海洋可再生能源等方面的應用科技水平得到了大幅提升，建成了一大批海洋公益性研究與服務機構，加快了產學研創新基地的建設步伐。

（三）海洋環境監管體系進一步健全

江蘇省率先完成了省、市兩級海域的動態監視監測系統的建設，海洋環境監管體系也在不斷健全當中。全省共設各類海洋環境監測點536個，江蘇省海洋環境監測預報中心適時全省海洋預報；其次，逐步完善了海洋環保分級負責制，推行了對海洋工程建設項目的環境影響評價，不斷強化竣工驗收及跟蹤監管，陸源排海特征污染物的在線監測系統已開始投入運行；另外，進一步強化了海洋生態環境保護，注重海洋生態修復和海洋漁業資源養護，新建了2個國家級海洋特別保護區，嚴格了捕撈許可制度，加強了伏季的休漁管理，開展了人工增殖放流活動等。

二、江蘇省海洋經濟綠色發展的制約因素

（一）海洋經濟綠色發展理念和海洋綠色制度都有待進一步健全

海洋經濟綠色發展理念是許多發達國家奉行的海洋開發戰略。美國、俄羅斯等國每年都不惜投入巨額資金對海洋污染進行治理，以恢復、重建海洋生態平衡。大力推行海洋經濟綠色發展戰略，是江蘇省海洋經濟發展的未來趨勢。當前，江蘇省雖制定了一系列的海洋環保法規和制度，但海洋經濟綠色發展的意識和理念仍有待加強，追求當前經濟利益最大化，不計海洋生態環境破壞的后果，無序開發海洋的現象仍比較嚴重。海洋綠色制度是海洋經濟綠色發展的保障。當前，海洋資源環境的補償制度仍不健全，生態稅方面的法規幾乎一片空白，同時，還存在海洋排污收費標準偏低、收費面不全等問題，使海洋生態破壞得不到應有的補償，難以彌補海洋資源環境修復的費用。

（二）海洋經濟評價體系不健全

江蘇省現行海洋經濟核算指標體系不完整，統計口徑不統一，可比性不強。目前海洋經濟核算的重點主要是海洋經濟運行情況和總體規模等，主要計算的指標是海洋經濟生產總值。而在核算海洋經濟生產總值時，主要是統計那些可以價格化的看得見的要素，對海洋資源的稀缺性和海洋生態環境退化等要素則很少予以考慮，不能全面反映海洋經濟活動所支付的代價和海洋經濟可持續發展方面的問題，導致海洋自然資源不斷毀損，海洋生態環境日益惡化，生物多樣性下降。

（三）海洋資源開發層次偏低，科技整體水平不高

科技的發展制約著海洋資源開發的層次。江蘇省港口、漁業、土地、礦產、鹽業、能源、旅游等海洋資源十分豐富，但從目前的開發利用情況來看，仍局限在鹽業、漁業、港口、旅游等方面。科技對江蘇省海洋經濟的貢獻率不高，科技產出能力和產出效率都較低。受技術水平的限制，傳統產業仍是江蘇海洋經濟的主導產業，海洋藥物、海洋能源等海洋高新技術產業開發明顯不足，占比仍明顯偏低，產業升級較慢。海洋資源開發仍局限在低水平、低層次的粗放開發利用階段，難以充分發揮海洋資源的綜合效益。

（四）海洋生態環境有進一步惡化的趨勢

《2010年江蘇省海洋環境質量公報》顯示，與2009年相比，江蘇省污染海域面積進一步擴大，污染物主要為活性磷酸鹽和無機氮，污染嚴重區域主要集中在中山河口、灌河口、射陽河口、啟東沿岸等海域。92．9％的陸源入海排污口存在污染物超標排放現象，重點排污口鄰近海域環境污染十分嚴重，其中，連云港海域主要受到鉻污染，鹽城海域鎘污染較嚴重。據測算，近幾年來僅連云港市每年入海的工業污水量都達6000萬t左右，生活污水COD每年排入大海的總量也達2萬t，海區污染非常嚴重。蘇北淺灘生態系統也仍處于亞健康狀態，水體氮磷比失衡，呈富營養化，不利于海洋生物生長繁衍，導致海洋生物逐年萎縮，浮游植物群落簡單化，浮游動物密度降低，魚卵仔魚密度也呈下降趨勢。國家海洋局《2012年中國海洋環境狀況公報》同時顯示，長江口、蘇北淺灘等典型海洋生態系統、關鍵生態區域的生物多樣性水平呈下降趨勢。

三、江蘇省發展綠色海洋經濟的對策建議

（一）全面推行海洋經濟綠色發展理念，完善海洋綠色制度

海洋是人類生存和發展的重要空間。只有全面推行綠色發展理念，強化社會公眾的海洋環境保護意識，增強合理用海、護海觀念，保護海洋生態資源，才能實現海洋經濟的可持續發展。同時，要盡快建立海洋生態環境補償金制度。任何單位和個人在利用海洋環境資源的時候，都要依據其開發、利用海洋資源的程度或依據其破壞、污染海洋環境的程度，繳納補償金。另外，要結合海洋的主要環境和生態問題，逐步征收海洋生態環境稅。

（二）完善海洋經濟綠色評價體系

海洋經濟核算應充分考慮生態環境污染、海洋資源浪費和破壞所造成的經濟損失，應將那些沒有統計進入傳統海洋經濟核算指標但對海洋經濟發展具有重大影響的因素加以考慮，綜合考慮海洋經濟系統和海洋生態系統的平衡。只有完善海洋經濟綠色評價體系，才能明確生態環境質量退化和海洋資源過度使用對海洋經濟發展的深遠影響，才能協調海洋環境與經濟發展之間的關系，才能促進海洋經濟的可持續發展。江蘇省應盡快開展海洋經濟綠色核算，對海洋環境破壞和海洋資源消耗的成本進行定價，并將海洋環境破壞和海洋資源消耗產生的經濟成本從國民經濟總值中予以扣除，以真實反映江蘇省海洋經濟發展狀況。

（三）提高海洋經濟的科技含量，大力發展綠色海洋技術

海洋產業是一種投入高、收益高、風險大的產業，需要高新技術的支撐。海洋科技的發展是海洋經濟綠色發展的保障，能加快海洋資源的開發利用，促進海洋資源優勢向經濟優勢的轉化。江蘇省應堅持海水養殖業、鹽業、捕撈業、化工業、港口運輸業、能源礦產業、旅游業多業并舉，推進海洋產業科技的全面進步。具體而言，結合江蘇省海洋經濟的產業發展趨勢和主導產業，應優先發展海洋漁業資源的綜合利用、海洋礦產資源的綜合利用、海洋生態建設、海洋環境污染控制等方面的技術，以促進海洋資源開發和海洋生態環境的良性協調發展。

篇4

浙江金融發展與海洋經濟發展的時間相一致“十二五”時期是浙江經濟實現轉型升級的關鍵時期，人均地區生產總值有望突破1萬美元大關。屆時，浙江經濟社會發展將迎來全面轉型和跨越式發展的新階段。《金融規劃》明確指出，其規劃的時間范圍是“十二五”期間，其總體目標、具體目標的節點都在“十二五”末，戰略任務的時間范圍也定格于“十二五”期間。而《海洋經濟規劃》指出，“規劃期為2011—2020年，重點為“十二五”時期”，具體表現為在發展目標層面，重點規劃的是到2015年主要發展目標，包括海洋經濟綜合實力明顯增強、港航服務水平大幅提高、海洋經濟轉型升級成效顯著、海洋科教文化全國領先以及海洋生態環境明顯改善等方面，涉及到具體量化指標多達11個，而2020年的量化指標僅為3個。由此可見，兩個規劃總體上在時間維度是銜接一致的，而這一時間又與浙江經濟總體上轉型的關鍵時期相一致。這種時間上的一致性為浙江地方金融支持海洋經濟發展在政策支持和引導以及金融業總量調控和結構優化在動態最優和統籌管理上提出了較高的要求。

浙江金融發展與海洋經濟發展的空間有疊合《金融規劃》明確指出戰略重點是“兩個中心，三極空間，六大平臺”，其中“三極空間”具體是指構建起以杭州、寧波、溫州三個區域性金融中心城市為增長極，打造臺州、紹興、嘉興和義烏等若干金融特色城市為亮點，重點培育一批金融創新示范縣（區）為支撐，推進其他地區加快發展的浙江省多層次金融空間布局。《海洋經濟規劃》明確指出要構建“一核兩翼三圈九區多島”的海洋經濟總體發展格局。即要加快寧波-舟山港海域、海島及其依托城市的核心區建設，盡快提升環杭州灣產業帶及其近岸海域為北翼和以溫州、臺州沿海產業帶及其近岸海域為南翼的兩翼發展水平，并做強杭州、寧波、溫州這三大沿海都市圈。同時還將在整合提升現有沿海和海島產業園區基礎上，重點建設杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山、臺州、溫州等九大產業集聚區，并重點推進舟山本島、岱山、泗礁、玉環、洞頭、梅山等重要海島的開發利用與保護。杭州、寧波、溫州作為“三極空間”或“三大沿海都市圈”完全一致，嘉興、紹興、臺州作為重要城市在兩個規劃里也都被提及。除了內部區域疊合，兩個規劃還在接軌“長三角”等外部對接區域也有共同的觸點。可見，兩個規劃在空間布局上有相當比例的重合交匯，這就為浙江金融業支持海洋經濟發展在金融資源的空間集聚層面提供了平臺和基礎。

五大舉措、三大保障：護航經濟金融協調發展

1浙江金融業與海洋經濟協調發展戰略措施

1.1金融支持海洋經濟發展總量要適應海洋經濟的發展需要在一定時期內持續大量的資金投入，離不開地方金融的大力支持。尤其是在大力實施發展海洋經濟戰略過程中的“大平臺、大產業、大項目、大企業”建設，更是需要資金支持。但是，值得注意的是，在一定經濟社會發展條件的約束下，資金總量的投入并不是越大越好，尤其是信貸規模總量的投入需要有一個統觀全局的規劃。為此，要統籌規劃，合理調控社會融資規模總量，支持浙江海洋經濟持續科學發展。

1.2金融支持海洋經濟發展結構要優化浙江地方金融發展的一個顯著特點就是間接融資規模大、效益好，直接融資相對弱勢；銀行業發展強勢，非銀行業，尤其是小金融機構、類金融結構發展相對滯后。因此，抓住海洋經濟發展的契機，切合海洋經濟的特點，鼓勵發展直接融資和非銀行尤其是創新型中小金融機構的發展，優化浙江金融業整體的結構。為此，要加強研究，區分海洋金融與大陸金融的差異性，利用發展海洋經濟的契機，優化浙江金融結構，提升金融發展水平。

1.3金融支持海洋經濟發展業務要創新在發達經濟體，與海洋經濟相關的金融業務十分廣泛，因此需要在學習借鑒的基礎上，因地制宜，積極發展船舶融資、航運融資、物流金融、海上保險、航運保險與再保險、航運資金匯兌與結算等航運金融服務。為此，要大膽創新，尤其是要創新非銀行業務，構建海洋金融、航運金融和與臨港大工業配套的口岸金融服務等現代海洋金融服務體系。

1.4金融支持海洋經濟發展風險要監控海洋經濟的發展具有投資規模較大、不確定性高的特點。一方面資金投入量十分巨大，對區域流動性管理提出了新的挑戰；另一方面伴隨著金融創新，資金集聚和流動方式、渠道可能較以往有較大程度的差異，可能會在特定試點和局部區域集聚金融風險，這對浙江區域金融監管提出了新的挑戰。為此要協調監管，建立政府監管當局、行業自律和內部風控三位一體的監管體系，同時也要創新監管方式，及時預警金融風險。

1.5金融支持海洋經濟發展資源要整合在經典的經濟金融互動關系中，金融的發展有兩種基本動力，一種是需求拉動，一種是供給推動。一方面海洋經濟的發展顯然對浙江地方金融的發展提出了新的更高的要求，這體現了需求拉動，另一方面，在發展海洋經濟戰略的過程中，地方政府扮演了積極引導和推動的角色，在金融支持領域也積極推動。因此，地方金融與海洋經濟協調發展需要需求拉動和供給推動兩種力量合力的合力推動。為此，要整合金融資源，發揮市場的基礎作用，同時也要加大政府引導力度，合力推進海洋經濟發展。

2浙江金融業與海洋經濟協調發展的保障體系

2.1金融與海洋經濟協調發展需要政策大力支持一是在宏觀層面的統籌發展上需要政府協調兼顧，在保證資金支持的同時，也要防止一哄而上，重復建設；二是在總體的優惠政策的制定、實施層面，通過制定相關實施細則，對金融支持海洋經濟建設要有傾斜；三是在具體的業務層面加大支持力度，例如對設立海洋經濟產業基金、政策性海洋保險等予以積極的財政稅收支持。

篇5

海洋經濟的增長離不開交通運輸業的發展。從產業看，海洋交通運輸是海洋經濟與交通運輸的交叉產業，發展交通就是發展海洋經濟。從要素看，交通要素對海洋經濟有適應支撐、誘發轉移和集聚擴散三大作用，其中交通投資和物流成本是影響海洋經濟質量的重要因素。

寧波交通在浙江海洋經濟建設中做出了重要貢獻。一是寧波港航是浙江海洋交通運輸產出主要組成部分；二是寧波交通設施支撐浙江海洋經濟發展；三是寧波交通服務促進浙江海洋產業轉型發展。

抓牢寧波交通服務海洋經濟的兩條主線和四大任務。把握交通投資結構調整和物流成本降低兩條主線，抓好“做強海洋交通運輸一個產業、完善‘三位一體’港航物流服務一個體系、推進示范區交通一體化、改善海島出行旅游交通條件”四大中心任務。

提升寧波交通服務海洋經濟的對策建議。一是建設國際強港，集聚海洋經濟資源要素；二是優化航運產業布局，調整海洋運輸業結構；三是完善“三位一體”港航物流體系，打造海洋經濟核心競爭力；四是發展城際旅游客運，構建示范區快捷交通圈；五是推動交通與海洋產業陸海聯動，提升海洋經濟發展質量；六是建立區域交通一體化協作機制，形成海洋經濟發展合力。

一、海洋經濟的增長離不開交通運輸業的發展

（一）從產業看，發展交通就是發展海洋經濟

海洋交通運輸是海洋經濟與交通運輸的交叉產業。《中國海洋統計年鑒》將海洋交通運輸業界定為：以船舶為主要工具從事海洋運輸以及為海洋運輸提供服務的活動，包括遠洋旅客運輸、沿海旅客運輸、遠洋貨物運輸、沿海貨物運輸、水上運輸輔助活動、管道運輸業、裝卸搬運及其他運輸服務活動。可以說，發展海洋交通運輸業，既是發展交通運輸業，也是發展海洋經濟。

（二）從要素看，交通投資和物流成本是影響海洋經濟質量的重要因素

理論上，交通要素對海洋經濟有適應支撐、誘發轉移和集聚擴散三大作用。寧波建立改進的索洛模型實證表明，交通投資和交通從業人員，與海洋經濟總產值之間有正向相關關系，但存在一定的滯后期；在交通投資的諸多變量中，鐵路和公路里程對海洋經濟總產值影響較大，汽車載重噸、船舶載重噸和港口投資依次次之。寧波建立的回歸模型實證表明，集裝箱運價的變動、信息化的投入、以及公、鐵、水交通基礎設施和裝備的改善，與海洋經濟總產值的增加具有相關關系。其中，集裝箱運價變動與海洋經濟總產值變動呈反比，其他變量與海洋經濟總產值增加呈正比。在影響海洋經濟總產值增加的諸因素中，集裝箱運價下降幅度和信息化投入增加幅度是兩個關鍵因素，其次是汽車載重噸和港口投資的增加幅度。可以說，交通投資和運輸服務水平的提高，增強了海洋經濟的區域競爭力。

二、寧波交通在浙江海洋經濟建設中所做的貢獻

（一）寧波港航是浙江海洋交通運輸產出主要組成部分

寧波沿海港口“十一五”期間投資122.2億元，2012年投資53.9億元。2012年寧波機動船舶凈載重量565萬噸，比2001年增長了近5倍。伴隨港航投資的高增長，是海洋交通運輸產出的同步增長。2012年寧波港貨物吞吐量完成4.53億噸，占到浙江沿海港口的49%；集裝箱吞吐量1567萬TEU，占到浙江沿海港口的88.37%。2012年浙江擁有沿海貨物運輸船舶3252艘1611萬凈載重噸，完成沿海貨物運輸量4.3億噸、貨物周轉量5150億噸公里。其中寧波擁有629艘529萬凈載重噸，完成沿海貨物運輸量1.35億噸，貨物周轉量1578億噸公里。寧波的沿海貨運船舶運力規模和運輸量、周轉量略低于舟山，位居全省第二。

（二）寧波交通設施支撐浙江海洋經濟區域發展

公路，“一環六射”的高速公路網的建成，杭州灣跨海大橋和梅山水道的開通，保障了寧波港域和杭州灣、梅山等海洋產業集聚區的發展；杭甬、甬臺溫和甬金高速縮短了寧波至浙江海洋經濟示范區南北兩翼和中西部的運距。鐵路，甬臺溫鐵路的建成，縮短了杭、甬、溫三大城市圈的旅客出行時間，釋放了蕭甬鐵路的貨運能力，保障了寧波港海鐵聯運的發展，擴大了浙江海洋經濟示范區的對外輻射范圍，方便了與內陸地區的商業交流。水路，寧波港參與了嘉興、臺州、溫州集裝箱碼頭建設，發展南、北兩翼的集裝箱水水中轉；寧波至嘉興乍浦的內支線每天航班4班，至溫州的內支線每周航班10班，至臺州的內支線每周航班6班，2012年三地內支線共完成77.9萬TEU。目前，寧波港集裝箱航線已達235條，其中遠洋干線120條，集裝箱月均航班數近1465班；與全球100多個國家和地區的600多個港口有貿易往來，已經成為全球港口物流網絡中的重要節點，促進了浙江海洋經濟示范區的對外貿易增長。

（三）寧波交通服務促進浙江海洋產業轉型發展

寧波交通信息化的投入和交通物流服務效率的提高，提升了海洋產業發展質量。2002至2012年，寧波電子口岸累計投資8500萬元，第四方物流累計投資2000萬元，打造了港口EDI、電子口岸、第四方物流三個錯位發展的物流信息平臺，引進了IBM等一批著名的物流信息系統服務商，涌現了GPS調度指揮、集裝箱甩掛雙重、網上訂艙、無紙化通關等先進的港航物流組織模式，降低了港航物流成本。

在服務臨港工業轉型上，寧波交通推動與臨港工業的融合創新、聯動發展，提高了制造業物流整合外包的比重，提升了占據全市工業1/3比重的臨港工業發展質量。

在服務海洋漁業拓展上，寧波交通以道路運輸為依托，初步形成了以冷鏈物流設施和信息系統為支撐的鮮活水產品長距離物流體系。

在服務海洋旅游業發展上，寧波交通利用連島連陸大橋工程，完善通往濱海旅游帶以及濱海旅游帶內的各級公路（國、省、縣、鄉道）和高速公路、專用公路，以及長途汽車站、公交車站、景區內加油站、停車場等，接軌大上海，融入長三角，為海島開發和濱海旅游業的發展提供了便捷的交通條件。

目前，寧波交通在服務浙江海洋經濟建設中，還存在四個方面的問題。一是海洋交通運輸業的港口大而不強、航運結構單一和航運服務薄弱問題；二是港口集疏運公路通行能力不足、鐵路和內河港口集疏運通道建設滯后、以及示范區內城市對外交通網絡尚不完善問題；三是港航物流服務體系缺乏高效運行的空間平臺載體、港口物流服務網絡尚未健全和企業一體化綜合物流服務能力薄弱問題；四是海島出行旅游服務的主要海島對外公路設施不足、服務水平不高問題。

三、寧波交通促進浙江海洋經濟發展定位

（一）立足寧波實際，明確三大定位

從產業上，寧波港航是浙江海洋交通運輸業的重要組成部分，寧波交通是浙江海洋經濟的基礎產業，是浙江海洋經濟核心示范區的支柱產業。從區域上，寧波港口是亞太地區重要的國際港口物流中心，寧波交通是長三角區域陸海經濟聯動的重要樞紐，是中西部承接浙江沿海產業轉移的主要節點。從功能上，寧波交通在“三位一體”港航物流服務體系中占據港航物流資源、大宗商品貿易和信息資源的主導地位。

（二）把握兩個主線，抓好四大任務

根據浙江海洋經濟發展示范區規劃對寧波交通的規模、功能和空間需求，以寧波市海洋經濟發展規劃為指引，以港口大平臺、交通大路網、海洋大項目為抓手，把握投資結構調整和物流成本降低兩條主線，抓好“做強海洋交通運輸一個產業、完善‘三位一體’港航物流服務一個體系、推進示范區交通一體化、改善海島出行旅游交通條件”四大中心任務。要緊密依托寧波港航資源和區位優勢，充分發揮交通運輸業對海洋經濟的適應支撐、誘增轉移和集聚擴散作用，堅持轉型發展、科學發展，擴能力、調結構，持續鞏固寧波交通運輸業在浙江海洋經濟戰略中的支柱、基礎和先導性產業地位，不斷提高寧波交通服務水平，保障浙江海洋經濟港航強省戰略的順利實現。

四、寧波交通服務促進浙江海洋經濟發展的對策

（一）建設國際強港，集聚海洋經濟資源要素

要加快新立項碼頭建設，加大港區功能整合力度，改善航道錨地設施，持續提高港口生產效率，做強碼頭裝卸主業。要開放統籌管理港區后方堆場和物流樞紐港倉儲區，建設臨港大宗散貨物流園區；按照寧波十大海洋產業集聚區空間布局，結合臨港工業產品鏈和加工工業、海洋貿易服務業，一體化建設臨港集裝箱物流園區，打造海洋產業集聚平臺。要鞏固江西上饒、鷹潭“無水港”規模，進駐成都集裝箱中心站，開發建設四川、湖北、安徽等中西部腹地“無水港”。

（二）優化航運產業布局，調整海洋運輸業結構

要提高集裝箱船和液化船比重，調整干散貨船型結構，改善船舶運力結構。要提高國內集裝箱航班密度，開拓遠洋干散貨運輸市場，優化航線布局。要開放搞活船舶供應市場，鼓勵發展船舶管理公司，協調發展船舶配套服務，加快航運服務業發展。

（三）完善“三位一體”港航物流體系，打造海洋經濟核心競爭力

要調整交通投資結構，規劃沿杭州灣貨運干線，提高公路集疏運能力；加快鐵路和內河對外通道建設，提高鐵路和內河集疏運比重。要創新無水港運輸組織模式，完善專業化物流網絡，構建以近、遠洋干線、支線、內貿線和海鐵聯運五定班列、公路雙重甩掛運輸為支撐的集裝箱物流系統；完善大宗散貨和冷鏈物流系統，持續降低物流運營成本。要整合物流信息資源，建立一體化物流信息服務體系；不斷突破體制政策約束，改善物流發展環境。要著力搭建物流融資平臺，加快發展船舶融資租賃，創新物流金融模式，完善航運保險服務，持續提升港航物流體系能級。

（四）發展城際旅游客運，構建示范區快捷交通圈

要抓住杭甬客專開通的契機，構建以高鐵和高速公路客運為主的示范區三大都市圈城際快速客運系統，打造“杭甬1小時，甬溫2小時生活圈”。規劃建設環象山港、三門灣旅游景觀綠道，增加高速化、高級化、舒適化旅游客運車輛和船舶，加大海島、濱海景區客運班線服務頻次，發展海洋旅游客運交通。

（五）推動交通與海洋產業陸海聯動，提升海洋經濟發展質量

要發揮行業協會作用，積極搭建產業間交流平臺，推動交通與海洋產業聯動發展。重點推進交通與臨港工業和海洋貿易服務業的聯動發展，促進船舶工業轉型升級，提升大宗商品區域資源配置話語權；推動交通與海洋漁業聯動發展，加快提升冷鏈物流服務質量；推動交通與海洋旅游業聯動發展，改善居民出行條件。要強化港口聯盟，推動核心區與兩翼聯動發展，形成以寧波—舟山港為主體帶動兩翼港航物流業協同發展的格局。要打造寧波國際貿易展覽中心展示平臺，發揮港航物流體系優勢，無縫對接義烏國際貿易綜合改革試驗區和中西部港口腹地，推動示范區與中西部聯動發展。

（六）建立區域交通一體化協作機制，形成海洋經濟發展合力

要抓住寧波—舟山港總體規劃修編的有利時機，充分銜接浙江海洋經濟發展示范區規劃和舟山群島新區規劃，率先實現寧波—舟山港口運營主體一體化，以及港口集疏運規劃、浙江海洋經濟核心區深水岸線使用規劃、航道錨地建設規劃和大宗商品物流園區布局規劃一體化。要建立核心區梅山進港航道等重大項目的資金籌措分配機制，建立示范區六橫疏港高速、甬金、跨杭州灣鐵路等重大項目前期規劃研究的合作模式，突破實現重大項目建設一體化。要理順寧波、舟山“一關一檢”職能，推進寧波、舟山兩地海事和港航管理的一體化。要發揮寧波港口EDI和第四方物流信息平臺優勢，參股建設舟山港口物流信息平臺，對接嘉興、臺州、溫州港口物流信息平臺，推進物流信息一體化。

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《山東半島藍色經濟區發展規劃》是“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是我國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。《規劃》的批復實施是我國區域發展從陸域經濟延伸到海洋經濟、積極推進陸海統籌的重大戰略舉措，有利于加快山東半島藍色經濟區的建設，加速形成新的經濟增長點，推進山東半島海洋生態文明建設和海洋文化產業的發展，促進海洋經濟持續的增長。

一、海洋文化產業的內涵

海洋文化產業，是與海洋文化密切相關的文化產業，是海洋經濟的重要組成部分。海洋文化是海洋文化產業的基礎和核心，曲金良教授在《海洋文化概論》中表述：“海洋文化，就是和海洋有關的文化；就是緣于海洋而生成的文化，也即人類對海洋本身的認識、利用和因有海洋而創造出來的精神的、行為的、社會的和物質的文明生活內涵。海洋文化的本質，就是人類與海洋的互動關系及其產物。”加強海洋文化的研究與開發，是海洋文化產業高速發展的必由之路。

二、山東半島藍色經濟區海洋文化產業發展的swot分析

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中圖分類號：F207文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2009)08-0071－03

我國沿海地區位于太平洋西岸，具有綿延的海岸線，優良的港口，方便的交通，良好的投資環境，豐富的人力資源和較高的生產力水平。包括遼寧、河北、山東、江蘇、浙江、福建、廣東、海南8個省，廣西一個自治區和上海、天津兩個直轄市。改革開放30年，沿海地區積極響應國家政策，發展對外經濟，成為中國對外開放的“龍頭”，促進了中國寬領域、多層次、有重點、點線面結合的全方面對外開放新格局的形成。

一、沿海地區外向型經濟發展戰略實施效應

（一）沿海地區外向型經濟發展的積極經濟影響

改革開放以來，沿海地區始終走在我國經濟發展的前列，對外開放過程中引進了國外的先進技術和設備，優化了產業結構，極大地促進了對外貿易額的增長，為中西部外向型經濟的發展起到了很好的示范作用。

1.經濟發展狀況

自沿海地區實施外向型經濟發展戰略以來，GDP總量不斷擴大，2007年GDP增長幅度17.98%，達到159 018.41億元。其在全國GDP總值中占的份額也由1980年的48%增長到2007年的63%。近十年，財政收入實現了較快的增長速度，2007年財政收入達到14 059.9億元，比上年增長22.55%，達西部地區的4.4倍。沿海地區居民收入呈不斷上升的趨勢，居民的購買力也不斷增強，消費能力提高，消費市場擴大，市場需求不斷增強。

2.經濟結構變化

沿海地區具有較好的產業基礎，90年代之后一二三產業發展趨勢不十分明顯，2007年三次產業結構比為8.20∶52.79∶39.00，第一產業份額有大幅度的下降，二三產業有所發展，其中第二產業發展較為明顯，且與中西部地區拉開了差距。這與沿海地區發展外向型經濟，大力推動加工貿易與制造業的發展有密切關系。而外向型經濟發展起步較早的省份如廣東、上海、江蘇等省份一二三產業構成中二三產業比重較高。

3.利用外資情況

從1990年到2004年沿海地區的外商直接投資額累積到5 892.728億美元，年平均增長率達到26.36%。沿海地區大力吸引外資，為我國解決社會主義現代化建設中資金嚴重短缺和資源相對不足的困難提供了必要條件。

4.貿易變化情況

沿海地區的外貿進出口總額從1990年的3 692.9275 億美元增長到2007年的133 286.2778 億美元，18年間增長了近36倍。以出口發展來大力拉動整個經濟的發展，具體表現為加工貿易、以勞密型產品出口主導，以及出口產品結構迅速提高到以制成品為主。與此同時通過利用外資來大力發展我國的出口是沿海地區外向型經濟的另一個重要特征。可見外資企業以及加工貿易的發展，對沿海地區經濟出口的增長確實起到了重要的作用，這與沿海地區實施外向型經濟發展戰略的初衷也是相吻合的。

（二）沿海地區外向型經濟發展過程中的障礙與不足

1.外貿依存度過高

2007年，中國的外貿依存度超過64%，與美國、日本等西方發達國家相比，中國的外貿依存度明顯偏高，而沿海地區更是達到83%的外貿依存度。外貿依存度的提高使沿海地區經濟增長更加依賴于國際市場。外貿依存度不斷升高意味著沿海地區利益在更大程度上與國際市場捆綁在一起，外部動蕩對沿海地區經濟安全的影響也會越來越大。特別是對部分原材料和戰略物資進口依存度過高，增加了沿海地區經濟的脆弱性。

2.高比重加工貿易產生一系列問題

加工貿易在沿海地區出口貿易方式中占了相當的比重，2000年之后一直占貿易出口總額的54%以上，是沿海地區出口貿易方式的主要組成。沿海地區的加工貿易產品的層次低、技術含量低、附加值低，技術溢出效應弱小。貿易福利低，產業鏈條短，產業關聯不明顯，技術已出效應低，長此以往，容易產生貿易的平“貧困化增長”。

3.經濟圈的產業同構現象嚴重

在外向型經濟發展過程中，沿海地區各個省市一味以追求經濟發展，大力吸引外資為目的，忽視了區域協調與合作。沿海地區三大經濟圈之間，經濟圈內部產業同構現象非常嚴重。且主要集中于能源業與加工制造業。沿海地區的產業同構現象，并未使其形成有規模性的產業集群，而是凌亂的，碎片似的產業同構現象。這樣一來，很多企業和地方政府一味追求經濟效應，進行惡性競爭，壓力了產品的價格，造成了資源的巨大浪費。

4.環境污染與資源浪費嚴重

從制造業區域布局看，沿海地區是我國制造業集中分布地帶。在各行業占資源消費量比重的排序中，制造業在各種資源的消費中排名均位列前三。而在按行業分外商直接投資中，占比重最大的也是制造業，比例為70.4%。沿海地區外商著重投資的產業――制造業帶來了大量的資源消耗和浪費。

根據2006年統計資料顯示，我國出口貿易額最大的9個工業3中大部分行業都集中于沿海地區，基本上占出口貿易額的80%以上。這些產業絕大部分是污染密集產業或者高度污染密集型產業。這些行業的發展對沿海地區的生態環境造成了很大的負面影響。

可見，沿海地區開放型經濟已進入關鍵的發展階段，升級問題迫在眉睫。

二、沿海地區外向型經濟發展戰略升級路徑探討

由經濟效應分析可以看出，沿海地區外向型經濟發展制約因素主要集中在產業結構低，資源短缺，以及區域協調性不足等方面，針對這幾點提出外向型經濟發展升級路徑。

沿海地區外向型經濟應該是以克服弊端，保持并進一步發揮現有優勢，實現其穩定經濟增長、提升對外競爭力，獲得優先發展的同時，帶動沿海地區內部及中、西部地區協調發展為目標的。其內涵涉及多個方面：優化調整產業結構，進行產業升級，引進和利用外資，應以高技術含量，低耗能、低污染產業為主，實現產業的升級；要率先發展循環經濟和節能降耗，應發揮沿海地區資源環境優勢，合理利用與開發海洋資源，做到資源開發與經濟發展相協調，實現資源開發利用的升級；沿海地區區域內部的對外開放應以良性競爭為前提，合理規劃，各盡其能，且應在率先發展地同時積極帶動欠發達地區發展，實現區域合作的效益升級。

（一）路徑一：產業升級

加快沿海地區傳統產業的改造步伐，淘汰、轉移和擴散比較優勢已經喪失或將要喪失的產業和產品。并引進和運用新技術，嫁接式地改造傳統產業。要以高技術產業化為主導，以提高國際競爭力為目標，大力發展電子信息、生物醫藥、新材料、海洋工程、環保工程、先進制造等高附加值加工業。鼓勵資本集中以形成有國際競爭力的大型資本集團，促進產業資本和金融資本的融合，形成產業群體，提高經濟整體素質和競爭力；還應充分發揮科技力量雄厚的優勢，積極發展金融、信息、咨詢技術服務等現代服務業以及旅游業，發展現代農業。

1.積極承接國際產業轉移

新一輪國際產業轉移是全方位、大規模的，它的興起為沿海地區產業升級創造了機遇，拓展了空間。面對復雜的國際形式，承接產業轉移也應做到有理有序。應實現制造業的集約型承接。實現制造業承接從“三高一低（高物耗、高能耗、高污染、低附加值）”向“三低一高（低物耗、低能耗、低污染、高附加值）”的轉型。

2.以信息、技術帶動產業模仿與產業創新

沿海地區的R&D投入與人才培養與發達國家相比是遠遠不足的。在信息化、知識化的背景下，沿海地區的產業升級的關鍵在于R&D能力，創新能力，系統集成能力的提升以及專業人才對這些核心能力的合理運用。沿海地區企業有選擇的引進外商直接投資，通過“干中學”和“組織演替”實現產品升級和產業升級。

3.通過“產業轉移”促進產業升級

實現產業升級的一個直接后果就是產業轉移。沿海地區實現向中西部地區的產業轉移具有積極的現實意義。產業向中西部的順利轉移，會在完善產業配套能力，縮小區域發展差距等方面為東部地區的產業升級提供良好的外部條件，因此實現沿海地區外向型經濟升級，必須實現產業升級和產業轉移的有效銜接以及東中西區域經濟的協調發展。

（二）路徑二：資源升級

沿海地區大陸岸線18 000公里，主張管轄海域面積約300萬平方公里，自然條件優越，南北跨38個緯度，兼有熱帶、亞熱帶、溫帶三個氣候帶，蘊藏著豐富的海洋生物、石油天然氣、固體礦產、濱海旅游等資源。海洋資源開發利用的形式已由傳統的海鹽業、捕撈業、港口運輸業發展到海洋油氣、海水利用、海洋能及海洋藥物等多個門類。根據海洋資源的承載能力，積極勘探新的可開發海洋資源，充分利用海洋資源，可彌補沿海地區陸地資源不足的狀況。

1.做好區域海洋區劃與規劃

海洋資源的結構與功能，客觀上要求對其開發具有很強的協調性。無論是構成中國的四大海區：渤海、黃海、東海、南海，還是與開發海洋資源相關的開發活動：海水養殖、漁業捕撈、石油勘探開發、港口開發等活動地開展，都需要在空間上協調好，做到資源開發的可持續性，以避免對相關資源的損害和影響。這就需要在開發海洋資源時，依據《國家海洋經濟開發規劃綱要》的指導，使沿海各省、縣市之間在海洋資源的利用、保護的協調性一致性問題上達成共識，做好規劃。

2.實現海洋的資產化管理

長期以來人們的海洋意識薄弱，認為海洋資源無價，可以無償使用，致使資源開發者不承擔資源保值、增值的責任，短期行為嚴重，導致海洋資源浪費和破壞嚴重，制約了海洋資源的可持續開發利用。因此，應實現海洋的資產化管理，即遵循海洋資源的自然規律和經濟規律，在海洋資源的開發利用和再生產過程中，把海洋資源作為資產，進行投入產出管理,建立起以產權約束為基礎的新型管理體制，最終形成以資源養資源的良性循環。

3.加快海洋技術的創新與開發

目前，我國的海洋資源開發就是發展水平還很不平衡，有些資源的開發技術和設備比較落后，利用效率低，還處于粗放型的開發階段，造成了嚴重的資源浪費。應按照海洋科技創新體系建設和海洋技術產業化、業務化的要求，改革現有海洋科技規劃體系，制定海洋開發的科技發展規劃；建立有效的科技投入機制，加大政府投入力度，拓寬投資渠道，引進風險投資、課題招標等市場運行機制；加強和完善海洋科技創新體系，提高自主創新能力；重視海洋高新技術園區的建設及其示范作用；加強海洋科技人才隊伍建設，建立引進和培養機制。

4.充分利用國內國際兩種資源

我國在自主開發海洋資源方面無論是資金還是技術投入都比較有限，美國、日本、英國等世界重要海洋國家在開發海洋資源領域已探索了很多年，技術相對成熟。沿海地區應積極參與國際海底資源勘探合作開發和管理、極地科學考察和全球海洋生物資源利用和管理，不失時機地采取有效措施，開發利用公海與國際海底中蘊藏的漁業和礦產資源，保證我國短缺資源的穩定供應。

（三）路徑三：區域合作升級

我國的幾大經濟圈是沿海地區最為發達的集中連片的地域，在沿海乃至全國的經濟發展中都占有舉足輕重的地位，改革開放以來沿海地區的經濟圈經濟快速增長且交相輝映,成為構成整個中國經濟發展的“增長極”,并全方位拉動了中國經濟。因而要進一步發揮這些地區在全國經濟增長中的帶動和輻射作用。

1.加強經濟圈之間的區域合作

第一，應克服地方主義思想,建立沿海經濟圈區域意義上的整體發展戰略,使區域經濟適應一體化的趨勢,并從政策和體制上推進區域間合作走向高效和諧,避免惡性競爭,實現協調發展。第二，針對經濟圈存在的問題，并在兼顧沿海經濟圈整體協調發展的前提下,提出各經濟圈的發展模式和功能定位,要把淘汰落后生產能力作為調整和優化產業結構的重要途徑,節能、降耗、減少環境污染,切實減少由于經濟增長所付出的昂貴代價。第三，加強經濟圈核心城市的輻射與帶動作用，以中心城市為圓心，加快向地區的產業擴散，組成城鄉一體化的大城市經濟圈，增強大城市國際競爭力，形成以城鎮帶動農村、以發達城市帶動落后城市的區域之間相互聯系的發展模式。

2.加強經濟圈的區域帶動作用

增創沿海地區對中西部地區的輻射與帶動作用。加強與中西部地區的經濟技術合作與交流，增強對其他地區的示范、輻射與帶動效應。一方面對中西部地區進行產業轉移，加快其產業結構升級；另一方面，發揮互補優勢，壯大經濟腹地的實力，實現共同發展。

3.加強經濟圈的國際區域合作

經濟圈里的環渤海經濟圈位于太平洋西岸，地處東北亞的中心地帶，向東溝通韓國和日本，向北與俄羅斯遠東地區聯結在一起，在東北亞經濟格局中發揮著重要的作用。新興的環北部灣經濟圈，是中國與馬來西亞、越南、等國相鄰的地區，是中國周邊國際環境的重要組成部分。加強這些經濟圈與周邊國家、地區的和諧發展，可以使沿海地區更快、更好地融入世界經濟的大經濟圈中，獲得“雙贏”的效益。

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2．長遠發展的要求。目前很多縣域經濟的發展缺乏長遠的、明確的發展規劃，主導或者優勢產業的確定沒能抓住自己的特色，要么簡單地模仿其他縣的發展，要么閉門造車，沒能將縣域經濟的發展，立足于國際和國內大市場中，尋找發展機遇。基本是一屆領導一個發展思路，整個縣域經濟發展具有極大的盲目性。

3．市場經濟發展的要求。在市場經濟條件下，縣域經濟的發展會受到諸多不確定性的因素的影響，比如，前幾年東南亞金融危機，對一些以出口為導向的縣域經濟的發展，帶來了致命的打擊。面對可能出現的各種不確定因素的影響，只有制訂明確的發展目標、發展戰略，才能夠在激烈的市場競爭中，排除或避免各種風險對縣域經濟發展的擾動。

4．政府職能轉變的要求。從計劃經濟向市場經濟轉變過程中，政府將由全能政府角色中退出來，凡是市場機制能發揮作用的地方，政府就不參與；凡是企業能辦的事，政府就不干預；凡是中介機構能辦的事，政府就不包攬。政府的工作應該主要是從戰略層面進行科學規劃，制定縣域經濟的發展方向，指導各個層面的經濟活動。因此，縣域經濟發展規劃和實施應該是政府的一項重要工作，在規劃基礎上，重點搞好重大基礎設施建設，營造一個良好的投資環境，引導和扶持特色經濟的發展。

二、縣域經濟發展戰略規劃編制的程序

縣盡管是一級最基本的行政區域，但縣域經濟的發展涉及經濟和社會發展、人口和就業問題、城市發展以及生態保護和環境治理等各個方面。因此，編制縣域經濟發展戰略，必須建立在系統性、綜合性、前瞻性和科學性的規劃理念基礎上，設計規劃程序和規劃藍圖。

編制縣域經濟發展戰略規劃的基本程序包括以下幾個基本步驟：一是分析縣域經濟發展戰略規劃的現狀；二是確定縣域經濟發展戰略規劃的目標；三是縣域經濟發展戰略規劃的具體內容的編制；四是監控和跟蹤縣域經濟發展戰略規劃的實施效果，并且及時調整有關內容。

1．現狀分析階段。在對縣域經濟發展的歷史與現狀調研的基礎上，要系統和綜合分析縣域經濟發展的狀態與趨勢、實力與潛力、優勢與劣勢、挑戰與機遇等各方面，為編制縣域經濟發展戰略規劃的詳細提綱和具體內容做好準備。縣域經濟發展現狀分析包括以下幾個方面。

（1）本縣在全國或省域范圍內的經濟地位和作用判斷；

（2）本縣的人口、資源與環境狀況分析；

（3）本縣發展的優劣勢、有利條件與制約因素及潛力剖析；

（4）本縣經濟和社會發展水平與發展實力評估；

（5）本縣經濟結構的現狀和變化趨勢分析；

（6）本縣發展所面臨的機遇與挑戰分析。

2．目標確定階段。在對本縣經濟發展現狀了解基礎上，立足于“現實”和“未來”，按照動態和發展的觀點，確定縣域經濟發展的戰略目標和戰略重點等。

戰略目標的確定是縣域經濟發展戰略規劃的核心，其準確或者合理與否，直接影響縣域經濟的中長期發展。因此，戰略目標的確定要廣泛征求內外專家、公眾以及地方各級官員的意見，在定性和定量分析基礎上，可以提出多種方案，供規劃領導小組和研究小組選擇和決策。

3．具體內容編制階段。按照縣域經濟發展的戰略目標和戰略重點，確定縣域經濟發展的主導產業，構建適合本縣經濟長遠發展目標的產業結構體系，做好各行業發展規劃和重大問題專題論證，并確定合理的空間布局思路。最終完成縣域經濟發展戰略總報告、各行業發展戰略分報告、縣域重大問題專題論證報告等。

4．監控和調整階段。縣域經濟發展戰略規劃最終是實現所規劃的戰略目標。因此，要使戰略目標變為現實，必須要求總體戰略部門、各行業制訂出相應的戰略實施方案，把戰略的基本思路、內容和主要指標體系分解成年度計劃或5年計劃，并確保各方面年度計劃和規劃相協調。在發展戰略實施過程中，當地實施部門、專家和領導要及時發現和反饋規劃存在的問題，并能夠及時調整和解決問題，以保證發展戰略在動態中提高和完善。

三、縣域經濟發展戰略編制的內容

縣域經濟發展戰略的編制內容涉及多方面，但大致包括以下幾個內容：戰略定位、戰略優勢、機遇與挑戰、戰略指導思想、戰略原則、戰略目標、戰略重點、戰略產業、戰略布局、戰略方向、戰略措施、戰略決策等。

1．縣域經濟發展定位。定位是準確確定該縣在全國、省、地區中所占據的地位、發揮的作用、承擔的功能等。縣域經濟發展定位要體現以下幾個方面：一是要有層次性，由大而小層層定位；二是要以市場為導向，不拘泥于當地的資源情況，即跳出本縣來看縣域經濟的發展；三是要進行分類定位，即經濟性質定位、社會功能定位、科技文化定位、發展階段定位等；四是要準確、精煉、全面、通俗。

如筆者對河北省黃驊港 開發區產業發展的基本定位：（1）東北亞乃至世界知名的能源輸出大港；（2）中國東部地區節水型臨海產業體系建設示范基地；（3）立足河北，依托京津，服務晉陜蒙等中西部地區的重要的現代物流中心；（4）河北省區域經濟發展的新增長點和“兩環”開放帶動戰略的重點實施區域。

2．縣域經濟發展的戰略優勢。對縣域經濟發展的區位優勢、資源優勢、經濟基礎優勢、科教優勢、交通優勢、人才優勢等進行全新審視，分析哪些是絕對優勢、哪些是比較優勢、哪些具有巨大潛在優勢、哪些優勢正在喪失或者已經變成了劣勢（如表1）。戰略優勢分析要以動態的、相對的觀點來分析，在明確優勢的同時也要分析清楚制約因素。

3．縣域經濟發展的機遇與挑戰。機遇對縣域經濟的發展至關重要，分析一個縣發展的機遇，要立足于該縣發展所面臨的宏觀和微觀背景，從國家或大的區域政策、產業政策、投融資政策、大型基礎設施的建設、周邊地區的發展態勢等各個方面來發現和把握機遇，尋找經濟發展的突破口。挑戰與機遇相伴而生，機遇越大，挑戰也越大。分析挑戰重點在于了解競爭對手的情況，以及可能對本縣發展帶來的壓力，如環境問題、三農問題、農村工業化和城市化問題等等。如我國的許多縣城還處在半工業化階段和現代化的邊緣，這應該說是一種壓力和挑戰，但同時也說明，這些縣經濟發展具有廣闊的空間，仍有較大的可塑性。

4．縣域經濟發展的戰略原則和指導思想。縣域經濟發展的戰略原則是制訂縣域發展戰略時所必須遵循的宏觀原則，戰略指導思想是制訂戰略規劃必須遵循的各項宏觀方針政策等。如我們可以把某縣的戰略指導思想按照下列思路來確定：即“以對外開放為動力，以民營經濟為主體，以特色經濟為依托，以縣城為發展中心，推動縣域經濟的全面發展”。

5．縣域經濟發展的戰略目標。縣域經濟的發展目標包括三大部分：一是經濟發展目標，包括經濟總量、經濟增長目標、經濟結構目標、經濟運行質量目標等；二是社會發展目標，包括基礎設施發展目標、人口發展目標、科技教育發展目標、生活質量目標、社會保障目標等；三是資源環境發展目標，包括資源開發利用目標、環境保護目標等。按照時間尺度，每一項具體戰略目標又可分為近期目標、中期目標和遠期目標。

6．支柱產業的選擇與特色經濟的培育。支柱產業是指對縣域經濟發展起到帶動和主導作用的產業，一般具有技術水平高、規模大、創匯能力和競爭力強、產業關聯度大等特征。支柱產業的選擇一般采取定性和定量相結合的方法來確定。

支柱產業的選擇不僅要立足自身的資源優勢和現有產業基礎，而且還要從全國乃至國際產業分工體系中尋找自己的定位；支柱產業的選擇要避免與其他縣域產業出現同構現象，要實施錯位競爭發展戰略，構筑起分工明確和聯系密切的特色產業群。

如筆者針對河北京唐港特征，提出了京唐港開發區的產業發展方向為：一是打造臨港工貿型產業結構。充分發揮港口優勢，制定各項優惠政策，積極鼓勵發展非國有經濟，重點培植石油化工、機械、建材、海洋生物和海產品加工為主的綜合發展的偏重型加工業；通過河北省唐山市北方中心漁港的建設，帶動旅游、商貿、信息咨詢等第三產業的發展，打造臨港工貿型的產業結構，實現開發區經濟的跨越式發展。二是構建外向型經濟格局。充分利用加入WTO后將有利于我國引進外資，擴大對外貿易的契機，積極發揮京唐港腹地廣闊的優勢，采取有效的招商方式，加大招商引資力度，積極與跨國公司和大型企業集團進行嫁接，推進海港開發區外向型經濟的發展進程。三是建設一流的現代化港口。通過完善港口功能，提高港口管理和服務的現代化水平，增強港口的輻射功能，把京唐港建設成為一流的現代化港口，真正實現“以港促區”的基本思路。

7．縣域經濟發展的戰略重點。在縣域經濟發展規劃編制中，一定要明確縣域經濟發展的戰略重點，進行集中投入，集中建設，以點帶面，全面推進。如有的縣制訂了“工業強縣”戰略，而有的縣則制訂了“旅游富縣”戰略，我們可以把縣域經濟發展的重點放在以下幾個方面：農業產業化、農村工業化和城鎮化、經濟民營化等“四化”戰略作為縣域經濟發展的重點，加以落實。筆者針對黃驊港開發區提出了四大發展戰略：即港口牽動戰略、大項目拉動戰略、物流中心促動戰略、外向型帶動戰略。

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海岸帶是指以海岸線為分界分別向陸地和海洋延伸15公里的狹長地帶。由于具有獨特的區位優勢和資源優勢，海岸帶往往是一個國家或地區經濟最繁華、人口最稠密和科技最發達的區塊。據不完全統計，全球60%的人口分布于海岸線60公里以內的陸地上，70%以上的百萬人口城市坐落于海岸帶之上，并且全球人口不斷向海岸帶集聚的趨勢有增無減，預計到2020年超過75%的人口將集中于各國和地區的海岸帶。在我國，50%以上的國內生產總值、70%以上的大中城市分布于海岸帶地區，海岸帶對我們的經濟社會發展和陸海生態平衡至關重要。然而，目前國內對海岸帶的研究僅散見于地理學和生態學的部分交叉領域，對海岸帶經濟及其發展戰略的研究則更為稀少和滯后。值得慶幸的是，本書對填補海岸帶經濟研究空白進行了有益嘗試，并且取得了豐碩的研究成果。

從結構安排看，本書共八個章節的內容可以劃分為兩大部分：

前半部分集中研究了海岸帶產業成長的內生機理和增長機制問題。主要是探討了海岸帶產業成長的基本構成要素，包括要素空間集聚、區域市場一體化、知識資本的積累以及產業政策的激勵等。作者指出，流通效率在海岸帶要素集聚過程中發揮了關鍵作用，海岸帶吸引要素流入的最重要優勢是它能夠大幅降低交易成本，提升空間效率。海岸帶產業成長的必要前提是區域統一市場的建立，因為沒有一個統一的要素和產品市場，海岸帶狹小地區限制的劣勢將充分暴露，其依據自身人力資本和知識資本創造的內生增長態勢將難以為繼。此外，海岸帶產業的空間演進路徑和治理結構也是其成長內在機制的重要組成部分。本書作者創造性地將海岸帶產業空間演進路徑歸納為兩大方向：內部深化和外部延伸。其中，內部深化是指海岸帶內部空間結構的自我優化和提升，其根本途徑是實現生產效率和流通效率協調增進;外部延伸是指海岸帶在內部容量趨于飽和的情況下向海洋和陸地擴張，這種陸海一體化模式的海岸帶產業空間演進路徑也是實現區域協調發展的重要手段。

后半部分著重研究了海岸帶經濟發展戰略問題。主要包括海岸帶經濟發展的總體路徑及其戰略安排、海岸帶區域協調發展、海岸帶城市嵌入全球城市網絡、海洋產業發展及海岸帶資源開發和可持續利用等問題。就總體路徑而言，作者認為海岸帶地區首先要認清自身在發展過程中面臨的機遇和挑戰、優勢和劣勢，以此為前提明確可選擇的主導產業，并設計出符合實際的主導產業發展道路。作者提出的海岸帶經濟發展的“四高”戰略，即以高附加值的臨港工業發展出口貿易、以高產業關聯的綜合服務業連接陸海經濟、以高密度經濟的產業功能區帶動城鎮化經濟和以高知識含量的創新載體推動高度化的區域經濟，這對海岸帶地區具有宏觀的指導意義，但具體問題顯然要根據不同地區的不同特點找出因地制宜的解決方案。當前，全球生產和貿易體系是以全球化的城市網絡為空間載體的，嵌入全球城市網絡是一個海岸帶城市融入全球生產和貿易體系的前提條件。基于此本書作者突出強調海岸帶城市嵌入全球城市網絡的重要性，而且認為不僅要使海岸帶城市嵌入全球城市網絡，還要努力將其打造成全球城市網絡的樞紐和關鍵節點。

縱觀全書，作者理論概況和實證驗證了海岸帶產業成長的內在機理，充分運用新經濟地理、內生增長理論等主流分析工具，深入挖掘了海岸帶產業成長構成要素的運動規律，總結出海岸帶產業必須同時提高生產效率和流通效率，必須同時強調內部深化和外部延伸的“兩效并進、雙向互動”的發展機制。本書關于海岸帶經濟發展戰略的研究內容，展示了作者對海岸帶發展戰略突出的認識高度，特別是作者提出的海岸帶城市嵌入全球城市網絡的命題具有重要的現實意義。此外，本書作者還考慮到海岸帶可持續發展中的資源開發利用和管理問題，強調產權配置的關鍵作用，這無疑豐富了海岸帶資源管理有關理論。當然，本書對海岸帶經濟發展戰略的研究仍有一些不足之處，特別是缺少海岸帶產業成長和經濟發展的典型案例追蹤，難免略有缺憾。

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[中圖分類號]F062.9 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2012）08-0064-08

21世紀是海洋的世紀。開發和利用海洋不僅具有重要的經濟意義，而且具有重要的政治意義。因此，在聯合國的積極推動下，爭取海洋利益、制定海洋發展戰略、積極發展海洋經濟已成為世界各沿海國家的重要戰略，海洋已成為決定世界政治和經濟新格局的關鍵和焦點。我國作為沿海大國，也十分重視海洋的開發和利用，為此相繼制定了《中國海洋21世紀議程》、《全國海洋經濟發展規劃綱要》等綜合性政策。2011年以來，《山東半島藍色經濟區發展規劃》、《浙江海洋經濟發展示范區規劃》、《廣東海洋經濟發展試驗區規劃》等相繼獲批并上升為國家戰略，表明國家已經把發展海洋經濟上升到了前所未有的戰略高度。因此，研究我國海洋經濟發展規律，服務于發展海洋經濟的國家戰略，是學術界面臨的一項重要課題。學者們對我國海洋經濟的研究主要分成兩個方面：一是海洋經濟可持續發展的戰略與策略[1][2][3][4][5][6][7][8][9]，二是海洋經濟發展的時空差異[10][11][12][13][14]。浙江、山東、廣東的海洋經濟戰略上升為國家戰略，表明這三個省份將在我國的海洋經濟發展中先行先試，嘗試探索成功的海洋經濟發展模式，為我國的整體海洋經濟發展提供經驗和借鑒。因此，浙、魯、粵既面臨海洋經濟大發展的巨大機遇，又承擔著前所未有的責任和壓力。深入分析自身海洋經濟發展的優勢與劣勢，制定有針對性的海洋經濟發展策略，實現優勢發展、錯位發展、快速發展、持續發展，是三省面臨的艱巨任務。當然雖然有些文獻對海洋經濟的空間差異進行了分析，但在分析內容上有失全面，也沒有對三大重點海洋經濟區域進行針對性比較。在此背景下，本文擬對浙、魯、粵三省海洋經濟發展總量水平、產業結構、科技競爭力、可持續發展能力等四個方面進行全面比較與分析，為國家、相關省市制定適當的區域海洋經濟發展戰略提供理論支持。

一、海洋經濟發展總量水平比較

分別從海洋生產總值、海洋勞動就業、海洋人均產出三個方面進行比較。

(一)海洋生產總值

海洋生產總值是反映海洋經濟發展水平的重要指標，反映了一個地區海洋經濟的總體規模。2006年～2009年①浙、魯、粵三省的海洋生產總值及占地區GDP的比重見表1。

可見，從絕對數量上看，廣東海洋生產總值規模最大，山東次之，浙江最小。但從海洋生產總值占GDP的比例來看，山東最高，廣東次之，浙江最低。因此，從總量上分析，浙江絕對處于末位，而且與山東、廣東之間的差距相對較大。從動態發展角度看，2007年～2009年，浙江海洋生產總值的名義增長速度分別為20.9%、19.3%、26.7%，平均增長速度22.3%；山東分別為21.7%、19.4%、8.9%，平均增長速度16.7%；廣東分別為10.2%、28.5%、14.3%，平均增長速度17.7%。可見，浙江海洋生產總值增長最快而且遙遙領先，廣東次之，山東最末。

(二)海洋勞動就業

勞動就業也是反映海洋經濟發展水平的重要指標。2006年～2009年浙、魯、粵三省海洋勞動就業狀況見表2。

表2顯示，從勞動就業絕對數量來看，廣東最高而且遙遙領先，山東次之，浙江最低，這與海洋生產總值的分布特征相同。從海洋勞動就業占地區勞動就業的比重來看，廣東最高，浙江次之，山東最低。從勞動就業的動態增長來看，2007年～2009年，浙江、山東、廣東三省海洋勞動就業環比增長速度均分別為6.5%、2.1%、1.6%，平均增長速度均為3.4%，海洋勞動就業的相對變動軌跡極為相似。

(三)海洋勞動生產率

在考察了海洋生產總值及海洋勞動就業之后，我們考察三省的人均海洋生產總值，即海洋勞動生產率狀況。表3顯示了2006年～2009年浙、魯、粵三省海洋勞動生產率及其名義增長速度。

表3顯示，山東的海洋勞動生產率最高，而且遙遙領先于其他兩省。2006年～2008年，浙江海洋勞動生產率低于廣東，但到2009年，浙江已略高于廣東。從增長速度來看，2007年～2009年，浙江省海洋勞動生產率平均增長速度達到18.35%，山東為12.78%，廣東為13.95%，浙江明顯領先于其他兩省。

二、海洋產業結構比較

海洋產業結構是海洋經濟的基礎，反映了海洋經濟發展中各產業構成的比例關系，是反映海洋經濟發展狀況的重要標志。我們從三次產業結構、產業集中化程度、主導產業構成及分布等三個方面對浙、魯、粵三省海洋產業結構狀況進行刻畫。