對航空運輸的理解模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇對航空運輸的理解，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀

本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006—2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：

1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006—2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。

2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006—2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數據中“對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。

3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006—2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統計情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統計數據結果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。

6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。

從統計情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。

當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。

二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響

航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。

1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。

2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避[6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。

4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。

篇2

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定,擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細分析國際公約與我國國內法的規定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學技術的進步,航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程,從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

    一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

    從歷史的角度來看,承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解,在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

    顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。

    從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念,區分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。

    “期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間,它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據,因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

    現 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間

    從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

    2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

    承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現,其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。

    合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

    3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    與一般的運輸制度相比,航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

    在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。

    筆者認為,航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的,承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。

    二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

    隨著經濟與科技的發展,航空運輸企業逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發展

    趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

    1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。

    從以上規定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15],《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

    1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款,根據該款的規定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。

    這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間,而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李?！?與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業,把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天,航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任,貨物等于無人監管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl展不難發現,在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統,一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規則看待,如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經交出,即自動發生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。

    筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。

    三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響

    1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定,主要規定在第18條第4款,該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。

    此規定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時,在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內,以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。

    2.替代運輸對承運人責任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等,如果不區分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生,已經采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。

    為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

    在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發生損失,由于承運人此時未經托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。

    四、結論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結論:

    1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    2.為保護幼稚的民航業,1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

    3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生,承運人應當承擔責任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”,承運人未經托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發展,航空業的逐漸強大,出現了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時,可以對替代運輸一并規定,并刪去“機場外降落的任何地點”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間,把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時,這一區別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

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篇3

abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細 分析 國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的 研究 ，同時，隨著 科學 技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸 發展 的過程，從而使這一 問題 更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

從 歷史 的角度來看，承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語 [1] 。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等 [2] 。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際 應用 中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國 臺灣 學者王澤鑒認為，責任(haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保 [4] ，而債務(schuld)指應為一定給付的義務。

從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在 [5] 。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現 [6] 。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題 [7] 。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務 [8] 。

“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

現 代 法 學 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間

從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。

合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務 [4]36 。從給付義務主要是基于 法律 明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

在 分析 承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大 影響 。

筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。

二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

隨著 經濟 與 科技 的 發展 ，航空運輸 企業 逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展

趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。

從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素 [13] 。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間 [14] 。

如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》 [15] ，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。” [16] 此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用 [17] 。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。

這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管 發展 到 法律 上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸 企業 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是 歷史 發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學 理論 上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] 。考察晚近的私法發展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀是人類更為進步的 時代 ，這其中必然包括著基于 社會 實質公平和正義對弱者的傾斜性保護 [20] 。

1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運人對貨物照管的責任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務 [22] 。

筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止 [23] 。

三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響

1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。

此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證推翻該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。

2.替代運輸對承運人責任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。

為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。

四、結論及我國《民用航空法》的完善

通過以上分析，我們可以得出如下結論：

1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。

我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里， 科學 技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。

第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理 [24] ，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。

筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。

第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念，是領?；€向陸一面的水域 [25] 。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

篇4

《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1PBL教學方法分析

問題導向式教學方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。

1.1PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。

3.2PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。3.2.1設計問題PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。3.2.3過程引導與監督問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

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［2］吳文靜,羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇,2014,7:158-159.

［3］王露,王欣,王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報,2014,27(21):122-123.

［4］袁莉,楊興斌,朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學,2015,43(18):390-392.

篇5

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業建設的要求，中國民航大學（前身是中國民航學院）的民航運輸業務專業更名為具有普適性的工商管理專業本科專業，其行業特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務面向都沒有明確的所指，專業特色不夠鮮明。盡管學生期待著分配到航空公司和機場工作，同時企業也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機場的人力資源部在招聘時又面臨著招不到專業明確指向的所需學生的尷尬局面，嚴重影響了學生的就業率和社會聲譽，因此，民航行業院校的工商管理專業特色建設顯得尤為必要。從理論上看，結合民航業的實際和航空運輸管理專業的特點，陳布科教授提出“專業平臺專業（專業方向）模塊”課程結構的人才培養模式，通過“平臺模塊”結構的課程設置和彈性修業年限，在一定程度上實施寬口徑培養。于劍教授分析了航空運輸管理專業“基于數學基礎的自然科學課程、基于經濟學基礎的社會科學課程、基于組織行為學的人文科學課程之間系統組合與優化”的學科特性，提出“以民航運輸業為背景的‘面向應用、面向實際、面向未來’的人才培養新模式”，基于對航空運輸產業管理學科和行業社會用人需求的深刻洞察和理解構建“知識―能力―素質”模型，搭建理論與實踐教學相結合的平臺。因此，從現實意義和理論方面，研究行業類院校工商管理專業特色建設是十分必要的，也有極強的迫切性。

二、民航企事業單位對工商管理人才的需求分析

民航產業的發展對工商管理人才提出了新的需求。通過前期對全國重要樞紐機場及重點航空公司的實地調研，發現在航空公司及機場運作過程中對本專業人才有很大需求，如人力資源部、財務部、規劃發展部、企業管理部、地面服務部、候機樓管理部、安全質量部、市場部、客運部、貨運部等，同時民航政府機關、科研機構、民航相關產業等對本專業人才都有很大的需求，主要表現在以下幾個方面的人才需求市場：（1）航空制造業市場，處于民航上游行業的航空制造業大約有50萬的從業人員，按照國際著名飛機制造企業商務人員比例的1/6來計算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業直接、間接的從業人員達6000萬人，這方面的發展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運輸市場需求。本地的機場、航空公司及相關產業、具有一定需求。另外，依據“拇指原則”，對于每100萬旅客（工作量單位），機場支持了大約2950個全國性職位，2000個區域性職位，1425個子區域（sub-region）職位。以天津機場為例，按照規劃，2013年，天津機場計劃實現旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實現1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區3.2萬個職位，機場地區則可以支持近2.3萬個職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養目標

根據專業發展規律、專業底蘊和所依托的行業需求，工商管理專業需明確體現民航管理特色。面向我國民航運輸和航空產業發展的需要，培養誠實守信，航空運輸經濟與管理的基礎理論扎實、系統掌握管理科學方法，實踐能力強的復合型、應用型、創新型人才。本專業的培養方向為航空運輸管理，學生畢業后主要在航空公司、機場等民航企業從事戰略規劃、人力資源、市場營銷、生產運營等管理工作，或在相關企業、行業政府管理部門、科研機構及相關院校從事管理、科研及教學等工作，并根據上述特色、專業定位構建該專業人才培養的知識、能力和素質模型。

四、構建凸顯專業特色的理論和實踐教學體系

滿足民航強國戰略和航空產業發展的需要，根據國內外最新理論和實踐發展動態對專業進行建設，為了凸顯行業特色，該專業名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運輸管理）專業。專業建設首先從專業的頂層設計抓起，頂層設計從了解專業建設的現狀和準確把握民航運輸產業特征和管理學科特點著手，根據人才培養的“知識―能力―素質”模型，同步設計了以知識點為核心的理論課程體系和以能力點為核心的實踐課程體系，以及以素質點為核心的課內外一體化體系，最后將這三個體系有機地融入到專業培養方案中，使工商管理（航空運輸管理）專業在明確了綜合化改革方向的基礎上，進行腳踏實地的改革。

1.特色鮮明的理論教學體系。對航空運輸以及航空產業相關課程內容進行增補、修改和完善，建立管理基礎理論、航空運輸經濟、科學管理方法基A理論和方法課群，航空公司運營管理、機場運營管理、航空運輸業務三大民航管理特色課群以及基于專業特色能力提升的民航運輸實踐體系，做到內容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業特色鮮明。

2.四位一體”提升實踐能力的實踐教學體系。行業院校特色建設重點突出實踐教學體系，利用與企業聯系緊密的特點，提出了“四位一體”的實踐教學體系，構建促進教師實踐、科研合作、學生實習、企業培訓活動等的聯動機制，加強學校、企業、科研機構之間的合作。（1）體現在教師實踐能力的提升上。新教師入職后，根據教師的教學和科研方向，進行半年的企業頂崗實習，全面系統地了解企業的生產實際，并幫助企業解決生產過程中的管理實際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業項目的科學研究，并將最新的研究成果融入教學中。（3）建立學生頂崗實習制度，學校建立了若干個校外實習基地，實習采取認知實習和頂崗實習兩種方式。（4）學校積極鼓勵教師和學生參加行業相關培訓，并且通過聘請校外導師的方式，實現與企業的零對接。

五、建以特色促發展的制度體系

教學管理改革朝著系統化、實用化、高效化的方向發展，專業特色建設效果凸顯。

1.形成了教學質量的閉環管理。學院先后頒布了適用于航空運輸管理專業的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗收和反饋修改制度、教學規劃化管理制度和集監控―反饋―改進為一體的教學質量監控體系，在專業逐步推開，做到了教學質量的閉環管理。

2.實驗室實行開放管理制度。服務于航空運輸管理專業的發展，近年學院新增建設了數據中心、航空服務實訓室、航空企業運營沙盤室、管理決策劇場（實驗室）、案例實驗室等。

3.畢業生質量跟蹤制度和社會需求調研制度。一方面跟蹤調查畢業生的質量，掌握企業鼓勵和認可哪些方面，企業認為哪些需要改進，同時了解掌握新的社會需求。

這些制度的實施為引導教師積極改革創新，提高實驗教學質量提供了保證，為學生實踐能力的培養以及學生參加“挑戰杯”、“創新杯”大賽創造了條件。

六、結論

行業性院校發展要按照專業建設的規律和行業發展的需求，以凸顯專業特色為核心，通過夯實專業基礎，打造專業特色，并通過特色專業建設，學生既可以實現快速融入行業的發展，又具有持續的堅實后勁，從而使行業院校的專業煥發勃勃生機。中國民航大學經過近三年的特色專業建設，工商管理（航空運輸管理）專業已經成為天津市的品牌專業。

參考文獻：

[1]陳布科，劉寶樹，趙廷渝，孫宏.航空運輸學科專業發展戰略研究[J].中國高教研究，2005，（07）：72-73.

[2]肖國平，嚴新平，劉清，郭國平，王克，張慶年，范世東.交通運輸類專業人才培養模式的研究與實踐[J].交通高教研究，2003，（03）：52-54.

[3]潘連柏.工商管理課程設計教學改革初探[J].科教導刊，2011，（06）：129-130.

[4]于劍.航空運輸管理專業綜合化改革的頂層設計[J].中國民航大學學報，2012，（05）：27-33.

A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

篇6

[中圖分類號] F270 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金項目] 國家自然科學基金資助項目(批準號：60572170)；民航總局資助科技項目(批準號：MHRD0622)

[作者簡介] 桂云苗，南京航空航天大學管理科學與工程專業博士生，研究方向為航空貨運優化管理；

朱金福，南京航空航天大學民航學院教授，博士生導師，研究方向為交通運輸規劃與管理。(江蘇 南京 210016)

一、引言

六西格瑪管理[1，2]自上個世紀被摩托羅拉、通用電氣等公司實施以來，取得了極大的成功。它不但使質量管理的水平上升到一個新的高度，而且由于它的運作模式強調以客戶為中心，強調業務流程的改進和持續改進，其影響面已經大大超出了質量管理的范圍，它已經容納了客戶關系管理、企業資源管理和流程管理等許多現代管理的重要領域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統方法，也成為企業追求管理卓越性的一種重要戰略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業取得很大的成效，而且在服務業也有成功實施的典范[3-5]，但在服務業實施六西格瑪管理過程中，戰略管理的支持、組織結構的構建、數據信息的收集與分析、企業文化的建設等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因為它是測量、分析、改進和控制階段的出發點，直接關系到六西格瑪管理是否成功實施，所以本文從顧客價值角度分析航空運輸服務業顧客需求特性，確定顧客需求變化動因，建立顧客需求知識模型，為進一步成功實施六西格瑪管理和流程改進提供基石。

二、顧客價值研究體系

自從哈佛大學波特教授提出競爭優勢思想，人們做出了積極的理論與實踐探索，其中占主導地位的理論與實踐包括價值鏈管理、質量管理、流程再造、企業文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個共同的前提之下：能夠為顧客提供超越競爭對手的優異價值。所以顧客價值成為最近營銷研究領域的一個焦點。從顧客價值研究內容出發，顧客價值研究體系主要由三個研究分支構成：

顧客價值定義研究。對于顧客價值的內涵，在學術界還沒有統一的定義，學者們根據自己的研究內容，給出不同顧客價值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價值定義為顧客讓渡價值，即為總顧客價值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認為顧客價值是顧客期望價值與顧客感知價值兩個層面的權衡[7]。

顧客價值度量與識別研究。企業要正確認識顧客價值，就必須解決如何進行價值識別問題。顧客價值度量占主導地位的研究方法是顧客生命周期價值[8]，主要是從供應商角度研究如何衡量顧客對于供應商的相對重要性和價值貢獻，支持供應商針對不同價值顧客，在長期盈利最大化目標下為顧客提品、服務和問題解決方案。

顧客價值動態性研究。目前該領域的研究論文和實證文獻較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談調查基礎上采用扎根理論方法提出顧客價值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構成[9]。

本文隸屬于顧客價值動態性研究，將以航空運輸服務業為研究對象，從企業、競爭者、顧客3個方面研究顧客價值變化動因，并進一步建立顧客需求的知識模型。

三、航空運輸業顧客價值特性分析

1.航空運輸業顧客選擇決策過程分析

按照時間順序，顧客決策模型分為5個階段：需求產生、處理信息、評估品牌、購買和購后評價。從顧客購買過程可將航空運輸業顧客價值分為：

(1)期望價值

期望價值是顧客在準備購買服務產品之前對即將消費的服務產品將會給其創造的價值的感覺。顧客對航空運輸業期望價值主要體現在航空企業提供物體的位移及其在服務過程中體驗的預期感受，顧客也可以從服務質量五維度――有形性、可靠性、反應性、保證性、移情性角度預期航空企業提供價值的感覺。

(2)消費中的感知價值

對于航空運輸服務，消費中的感知價值是顧客在享受空運服務過程中對航空運輸服務產品給其創造的價值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發生丟失等等事件對顧客產生的感覺。

(3)消費后價值

顧客將期望價值和消費中的價值進行對比，對航空運輸服務產品提供的價值整體進行綜合評價，并根據消費后價值對期望價值進行重新修改，以便于以后顧客的消費與選擇。

2.顧客價值動因分析

顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價值和期望價值兩個價值層面的互動進化所至。所以，從影響感知價值和期望價值變化的因素來研究顧客價值變化動因具有可行性。Woodruff & Gardial的實證研究也說明了驅動感知價值和期望價值變化的因素，比如宏觀環境、競爭者、顧客自身變化因素，是影響顧客價值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業、競爭者、顧客三個方面分析航空運輸服務業顧客價值變化的原因。

(1)航空運輸企業自身方面。航空運輸企業自身可以改變服務產品的屬性和員工與顧客間關系來改變顧客的期望價值與感知價值，所以航空運輸企業觸發價值變化的事件可以分為服務產品屬性改變事件和人際關系變化事件。對于航空運輸企業來說，服務產品屬性改變事件包括服務質量、服務價格、服務有效性、服務過程、服務表現等方面的改變，人際關系改變事件包括員工服務表現、員工與顧客間關系、企業與顧客建立客戶管理關系等方面的改變。

(2)顧客方面。顧客驅動期望價值與感知價值變化主要受到顧客環境、顧客感知能力、顧客學習緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價值變化可以歸結為3個方面：顧客需求目標、顧客需求情境、顧客需求強度。因此，即使同一顧客對于同一服務在不同需求目標、不同需求情境和不同需求強度條件下顧客期望價值和感知價值也是不一樣的。

(3)競爭者方面。顧客的期望價值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對產品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競爭者方面的信息為顧客確定期望價值提供了一個改變方法。對于航空運輸企業，主要是航空運輸行業內部的競爭者和外部的競爭者如鐵路、公路、海洋運輸企業，競爭者的信息主要包括競爭者提供的新產品、新的服務質量、服務產品的價格、競爭者的聯盟等等。

四、顧客需求知識模型

1.顧客需求知識求解過程

企業為了滿足顧客的需求，就必須隨時跟蹤影響顧客價值變化的因素，但是又由于影響顧客價值變化的因素很多且有些因素是企業本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發建立基于顧客目標驅動的需求知識構建模型。從模型構建思路來說，顧客需求問題的實現可以看成顧客目標求解的一個過程。首先，依據顧客需求目標和顧客價值建立顧客需求目標實現問題，其次，根據顧客需求情境對需求問題進行分層分析，顧客需求情境可以運用數據挖掘技術從企業客戶關系數據倉庫和銷售數據倉庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強度對顧客需求分層問題進行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價值取向，從而依據顧客需求目標、需求情境和需求強度完成整個目標實現過程，而且三者的變化可以產生新的顧客價值，進一步影響到顧客需求目標求解過程，也能實現基于顧客目標下期望價值與感知價值互動循環關系。顧客需求知識求解過程結構圖如圖1所示。

2.顧客需求知識語義模型

對顧客需求求解過程進行系統建模，就必須對需求問題進行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉變，以便于知識求解與轉化。所以，需求知識語義模型就是需求目標求解的基本模型類。對于顧客來說，為了實現某種目標，顧客需要對需求對象進行評價、選擇、配置，最終達到顧客目標，從這個意義來說，目標求解過程可以用目標問題求解空間描述。

設系統初始的求解狀態可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態空間。為了實現需求問題有目的狀態轉移，需要對狀態空間進行轉移和控制，設控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構造需求問題求解最終的狀態矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態矢量和控制矢量，可以構建某一需求問題的解決狀態空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對需求問題的期望價值和感知價值的敘述性知識，C為控制期望價值與感知價值變化的控制性知識，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強度、顧客需求情境，所以三元組構成了目標求解問題最基本的知識模型類。

例如，問題“顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸”

S：需求目標，S=[變量(運輸價格，運輸時間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，

G：最終目標狀態，G=[運輸價格方案，時間，安全情況，…]T，

C：控制與轉移變量，C=[需求偏好(價格敏感，價格不敏感)，需求情景(時間要求一般，時間要求緊迫)，價值取向(對A航空公司有總裁偏好，…)…]T。

所以，顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸的基本知識模型類為：R∶。

3.基于“規則+案例”的顧客需求知識模型

為了航空運輸企業能夠掌握顧客需求的變動和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識模型，以便于企業動態更新顧客需求進行服務產品的創新和服務流程的改進。我們可以在需求目標求解的基本知識模型類的基礎上建立知識庫，構建“規則+案例”形式知識庫。因為在三元組R∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規則，建立規則庫。對于專家意見和經驗，可以依據三元組為案例的框架形式建立相應案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構建集于規則推理和案例推理的一種知識決策支持系統如圖2所示。用“規則+案例”式的顧客需求知識模型可以確定六西格瑪管理實施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運輸企業成功實施六西格瑪管理提供有效的支持基礎。

五、結論

本文分析了航空運輸企業顧客價值特性，從而找到影響顧客價值變動的企業、顧客、競爭者三個主要因素，并從顧客自身影響顧客價值變動角度出發建立了顧客需求問題目標求解過程的知識模型和基本知識模型類，依據基本知識模型類建立知識庫和案例庫，為了航空運輸企業實施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運輸企業進行服務產品創新和服務流程改進等方面提供了一個輔助決策支持系統。

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篇7

一百萬的意義

1月23日，太原武宿國際機場，幸福航空JR1548次航班的“新舟”60飛機準時滑向預定跑道，伴隨著輕微有力的轟鳴，飛機不斷加速，從容地從地面躍起，不一會便爬升到了預定巡航高度，平穩地飛行在黃土高原地貌的溝壑上空；透過舷窗，天空透亮晴朗。一會兒，耳邊響起了乘務員甜美的聲音：“尊敬的各位旅客，感謝您選擇幸福航空。今天，我們的航班誕生了幸福航空的第一百萬名旅客！”乘客們議論紛紛，卻并不明白這“一百萬”是個什么樣的概念。

在JR1548次航班上，幸福航空舉行了簡單而熱烈的慶祝儀式，并向33名乘客分別贈送了大禮包，以感謝乘客們五年以來對公司的認可、肯定與支持，以及對國產民機的信賴。成為第一百萬名乘客的李昀告訴記者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，總體感覺它在服務各方面都做得非常好。而且‘新舟’60這個飛機給我的感覺是舒適度很不錯，和國外的一些飛機相比不相上下。我個人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越強，包括中國的航空事業也是如此?！?/p>

幸福航空組建于2008年，2009年8月正式開航，由中航工業和東方航空共同出資籌建。此時，中國民用航空運輸市場一直呈現的格局是：干線航空運輸發達，而支線航空運輸萎靡；東部航空運輸趨于飽和，而中西部地區人民難以享受到航空運輸服務。資料顯示，2009年，中國的支線航空運輸量占整個民航運輸的比例不到4%，而同時期，美國和歐洲的這一比例分別為16%和12%。另據民航局數據顯示，我國中西部地區機場的吞吐量占全國總吞吐量的34.2%，東部地區為59.7%，其中僅北京、上海和廣州三地所占的比例就已經達到32.8%；與之形成對比的是，中西部地區機場數量約為全國機場總數的60%左右，東部地區則不到30%，其中吞吐量過1000萬人次的14個機場就承擔了全國64.7%的運量。這種發展極不平衡的格局嚴重制約著我國支線航空運輸業和中西部地區經濟文化的發展，也造成了西部中小機場資源的巨大浪費。

幸福航空組建之初面對的正是這種失衡的局面，是挑戰、是機會、更是責任。所以從創立伊始，幸福航空便定位于以國產飛機為主要機型，立足中西部，服務中小城市，構建完善的支線網絡，打造低成本運營為特征的支線航空公司；尤以發展國內支線航空運輸市場、促進國產民用飛機制造產業為使命。

運行五年以來，幸福航空擁有20多條航線，覆蓋西北、華北、華中、華東和華南5個區域、13個省份，累計輸送旅客過百萬人數！一百萬，對于國內外的大型航空運輸公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但對于全部采用國產民機，專注于支線航空網絡運輸的幸福航空而言無疑是大大的一步。這一步來之不易，這一步意味深長，這是用積極投身服務于支線航空網絡建設的行動獲得的，這是用安全、可靠和優質的服務獲得的。同時，這個一百萬也代表著民眾對國產民機的信任，以及國產民機市場化運營的一個里程碑。

在當今航空運輸市場細分的趨勢下，干支線航空網絡銜接成為民航運輸業發展的不二選擇。即便是面對高鐵的沖擊，支線網絡航空依然是航空運輸業的“陽光地帶”，充分利用支線航空市場需求，拉動國產民機制造，用國產民機促進支線網絡航空的發展，無疑對我們的支線航空公司或是航空制造企業都大有裨益。

五年堅持 力挺中國制造

2013年，中航工業成立五周年；也是幸福航空運營的第五個年頭。2009年8月，幸福航空順利開航，堅持以“發展國內支線航空運輸市場與促進國產民用飛機制造產業”為使命，在穩固陜甘寧等周邊地區支線運營的同時，積極向中東部地區發展。

2009年8月15日，陜西西安咸陽國際機場，一架國產“新舟”60支線客機整裝待發。這是一次特殊的航班任務，因為它是國內首家完全使用國產支線客機投入運營的航空公司――幸福航空的首航，也是國產支線客機事業乃至中國整個國產民機事業的新起點。

對于中國制造來說，幸福航空的組建和開航意義非凡。目前，國內的航空公司大多采用國外制造的飛機，波音和空客的飛機擠占了中國絕大部分的民航市場。民航業有一句經驗，“好的飛機都是客戶飛出來的”?；仡櫜ㄒ艉涂湛偷臍v史就會發現，它們也是在長期的客戶積累基礎上才贏得了今天的好口碑。而幸福航空從組建之初就堅持“中國制造”，選定了國產“新舟”60飛機?！靶轮邸?0飛機屬中、短程客、貨運輸機，飛機采用兩人駕駛體制，最大載客量60人，最大起飛重量21800千米，最大商載5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/時，滿油航程2450千米，最大使用高度7620米。從其各項指標和數據來看，完全符合幸福航空布局支線航空市場的要求。

除了使用“新舟”60飛機以外，幸福航空還對“新舟”60飛機的改進起著重要的作用。在“新舟”60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機制，每月有雙方的高層例會，每周有技術交流會。通過交流會對飛機運行中出現的技術類問題進行總結、深入地分析和交流，有效促進了制造方的客戶觀念轉變。廠商先后改進了“新舟”60飛機的襟翼系統、駕駛艙系統、飛機運行手冊等等?？梢哉f，是幸福航空加快了“新舟”60飛機操控性、可維護性和舒適性等方面的改進。

五年過去了，實踐證明組建幸福航空和幸福航空選擇“新舟”60飛機都是正確的。幸福航空已累計引進8架“新舟”60飛機，開通航線20余條，乘運乘客超過百萬，成為我國支線航空運輸的重要力量。 幸福航空“新舟”60單一機隊運行時間全球排名領先，“新舟”60飛機的優異性能和在航線上的完美表現贏得了多國用戶的廣泛贊譽和認可。在多國市場成功運營的帶動下，“新舟”60飛機的銷售不斷得到拓展。目前，國產“新舟”60飛機已經在世界范圍內樹立起了中國民用客機的良好品牌形象。

布局國內支線航空市場

從建立之初，幸福航空就規劃以西安咸陽國際機場作為主運營基地，采用成本優先的運營模式，重點開展西部支線航空的客貨運輸服務；通過建立以區域樞紐和中心城市為核心、連接周邊中小城市的支線網絡，謀求與骨干航空公司的干線網絡建立干支聯程。

支線航空運輸是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行。據悉，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空已占到30%～40%的比例。而中國支線航空的比例較低，對于幸福航空來說，是找準了市場定位，布局國內支線航空市場。

實際上在這五年中，幸福航空也是按照自己的規劃來運營的。運營航點：西安、延安、鄭州、太原、綿陽、榆林、銀川、固原、合肥、南昌、運城、漢中、包頭；航線：西安―延安、西安―太原、西安―綿陽、太原―榆林―銀川、西安―固原―銀川、太原―運城、太原―鄭州、鄭州―合肥、合肥―南昌、西安―漢中、銀川―包頭；形成了以西安咸陽為中心，輻射周邊地區的網絡。2013年，幸福航空首次南下，著手打造西安、銀川、合肥之外的第四個運營基地――福州。

2013年9月，中航工業與福州市政府簽署項目合作框架協議，將在幸福航空運營、臨空經濟區開發、臨空產業基地建設等領域展開合作，總投資額高達300億元，由幸福控股負責實施。2014年1月10日，福州市人民政府與幸福航空有限責任公司在西安簽署合作協議，福州市將大力支持幸福航空將支線航空網絡樞紐拓展至海峽西岸經濟區；幸福航空持續增加在該區域的運力投入，加快拓展該區域市場。

拓展多元化經營模式

五年來，幸福航空的隊伍不斷在成長壯大，已經從當年籌建時的12人發展到今天500余人的專業人才隊伍。2012年11～12月，幸福航空飛行員潘濤在喀麥隆帶飛25天，他精湛的飛行技術和嚴謹的工作態度贏得了喀麥隆軍方的高度贊揚；喀麥隆總統簽發總統令，授予他喀麥隆騎士勛章。

截至2013年9月30日，幸福航空開通航線21條，目前在飛12條，設置合肥、銀川等過夜站點緩解了東、西部運力不均衡；開航至今共執行航班22302班次；累計飛行時間40068.17小時；累計承運旅客912774人；未發生飛行事故征候和嚴重差錯事件，航班正常性連續三年在全民航名列前茅。

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中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經濟社會發展的“第五極”，也是實現經濟全球化發展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區、直轄市）中機場數量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經營、專業化管理、綜合性發展”的機場運營管理經驗，為中國民航發展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業的迅猛發展，同時，云南經濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優惠政策和新產品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經濟發展促進了云南省航空運輸業的快速發展，與快速發展的航空運輸業相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發展契機與巨大的挑戰。

1云南民航市場發展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發展航空運輸業有無可比擬的優勢。隨著國家西部大開發戰略的全面實施，作為云南支柱產業之一的旅游業發展勢頭強勁，與航空業關聯度較高的物流業及第三產業方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區”的建設，云南出現了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規劃占地22.97平方公里，規劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發展，除了傳統航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協會的成立可實現民航銷售市場健康有序的發展

民用航空運輸銷售業是指受民用航空運輸企業的委托，在約定的經營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業務的盈利性行業。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產品的所有權，但民航卻通過減少交易環節，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業內龍頭企業召開了云南省民航銷售人協會的第一次籌備會議，會上成立了協會籌備小組，并確定了協會的申報名稱，同時得到了業務主管部門民航云南監管局的批準。2012年11月15日，由中國航協牽頭，經民航云南安監局批準組建的云南省民航銷售人協會正式成立，目前協會已有200多家從事機票、旅游服務的企業加入，業務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協會的成立將為政府制定行業改革方案、發展規劃、產業政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協會將根據云南航空運輸行業特點，制定本行業的“行規行約”——《云南省航空運輸銷售行業自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發展。

2云南民航市場發展的挑戰

2.1挑戰一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業點，官方網站及其他銷售網絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰二——旅客和間的互動和理解

優惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰三——本行業內企業管理水平滯后

民航銷售業發展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發展，企業之間的競爭加劇，企業的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現在以下方面：（1）民航銷售企業比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業發展到一定規模后往往停滯不前，缺乏可持續發展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業的整體管理水平滯后，而企業對現有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業是在特定歷史時期的產物，本身先天不足，而在其發展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經濟到市場經濟再到全球一體化經濟的跨越，走過了國外行業幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業向前的發展，在企業的管理和資本運作同國內的其他行業相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰四——來自科技發展的沖擊

隨著計算機技術和網絡技術的發展和普及，民航市場已經進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發展。盡管目前云南民航業在這方面已經有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經顯示我們與發達國家民航業接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業還會受到來自這方面的沖擊。具體表現為：（1）電子商務的發展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業市場。目前云南民航銷售企業受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業很少，勢必使企業在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統和管理系統已經落后于發達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統在近幾年有了很大的進步，連續推出基于PC的eTerm系統、AMS系統、前端等產品，但是在系統完善和某些應用方面與發達國家上一些較大GDS系統存在差距、特別是基于民航銷售開發的產品很少。同時，云南民航銷售企業用于企業管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統計理或部分財務管理。相比之下，國外同業已經開始應用CRM系統進行客戶管理。通過這些先進的系統不僅能夠降低企業的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業與客戶之間的距離，不能夠有效地節省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業的發展，企業之間的競爭已經從過去的價格競爭發展到現在的服務競爭，而目前國內行業的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當的差距。我們傳統的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經普遍使用CRM系統對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業多數基本還是以做機票為主，單一的服務已經不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產品，并實現低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業的標準。為迎接航空公司發展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養，加強培訓，提高工作人員各方面素養；加速產品的開發，為客戶提供全方位的商務旅行產品和計劃；引進和開發基于企業的ERP系統和基于客戶管理的CRM系統，將新技術手段應用于運營實踐中，實現企業管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發展。

篇9

航空概論是一門涉及空氣動力學、航空機械、航空電子、空中交通管理等多領域多學科知識的綜合性課程。韓愈《師說》有言，“術業有專攻”，如果采用單一教師授課的方式，由于每個人都有自己擅長的領域，一人很難專擅機械、電子等所有的相關知識，所以對課程中自己擅長的內容可以講解得很詳盡，而對于自己并不擅長的內容，授課過程必然流于泛泛，很難深入。為了解決這一問題，可以采用分段式的教學組織形式。所謂“分段式”教學模式是指在教學過程中，把教學內容分段后，安排擅長此內容的教師主講。“分段式”教學不是對現有教學內容簡單的分段、分人授課，而是對原有專業課教學大綱、教學內容又授課計劃、教學方法、評價體系全新的調整和組合[2]。首先要對航空概論課程的知識結構進行分析，在明確其理論知識和技能知識的基礎上確立該課程的主要學習領域，廣泛調查研究校內外的教師資源，了解每個人的專擅領域和優勢所在，然后組建課程教學團隊，共同分析探討航空概論課程的教學內容，將教學內容梳理歸納后分段，每一個團隊人員的優勢資源與分段后的教學內容相匹配，進而制定授課計劃、編寫教學方案、改革課程教學模式。

靈活多變的教學方法

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一、國際公約對賠償限額的規定

1929年《華沙公約》統一了國際航空承運人的責任限額，這是華沙責任制度的一大特征?！度A沙公約》第22條第1款的規定，承運人的責任限額是12.5萬法郎，除非他和旅客之間就責任限額問題另有協議約定。

二、責任限額的例外

（一）華沙公約中責任限額的例外

承運人并非任何時候都享有限制責任，《華沙公約》第25條第1款規定：“如果損失的發生是由于承運人有意或不顧后果的不良行為造成的，或由于承運人的過失造成的，而根據受理法院地的法律，這種過失被認為等同于有意或不顧后果的不良行為，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規定?！痹摋l便是關于責任限制例外的規定，如果承運人的行為構成了“有意或不顧后果的不良行為”時，就無權主張責任限額。

（二）海牙議定書中責任限額的例外

為了遏制突破華沙限額的傾向，防止責任限額有名無實，1955年《海牙議定書》對華沙公約第25條嚴格界定，將該條修改為：“如證明造成損失系出于承運人、受雇人或人故意造成或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用第22條的責任限額；如系受雇人或人有上述行為或不行為，還必須證明他是在執行其受雇職務范圍內行事?！痹摋l囊括了dol和willful misconduct兩個詞的含義，又將“不行為”納入其中。但是，它并未平息華沙公約25條適用上的混亂，也存在如下問題：

首先，該條中“故意造成損失的行為或不行為”很好理解，但如何理解“明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為”？在Goldman訴泰國航空公司案中，飛行時原告感覺到一連串的顛簸，于是他想系好安全帶。正當他系安全帶時，他被從座位上拋了出去，撞到了飛機頂棚上。原來飛機遇到了晴空湍流（CAT）。雙方爭議的焦點是飛行員本應該在進入CAT區域10分鐘之前未向旅客說明“系緊安全帶”的行為是否構成明知造成損失而漠不關心的不行為？法官認為飛行操作手冊中的安全帶使用說明為旅客的安全所設計，飛行員忽視這些說明的行為構成“明知造成損失而漠不關心的不行為”（recklessly），在判定行為人是否構成該過失時，他引用了Diplock法官在R訴Caldwell案中的話：“依我看來，根據《刑事損害法》第1條第1款，被指控犯罪的人對于是否要損害或毀壞財產是輕率的，如果（1）他事實上的行為可能會損害或毀壞財產；（2）當他做出此行為時，他或者從來沒有考慮過會造成危險的可能性，或者他已經認識到有一定的危險，但依然繼續他的行為?！蓖瑫r法官還認為該定義不僅適用于本案，還可普遍適用。

其次，對“with knowledge that（知道）”這個詞也存在不同理解，例如比利時最高法院采用主觀方法解釋本條含義，需要證明飛行員實際認識到損害很可能發生；而法國最高法院采取客觀方法，以一個通情達理的第三人根據當時的狀況對損害發生的心態為標準，不管行為人是否意識到危險。筆者認為應該以行為人實際知道為標準，首先在前述的Goldman訴泰國航空公司案中，英國上訴法院的Eveleigh法官認為如果飛行員不知道他的行為可能會造成損害結果，就不能認為他應有其他飛行員可能掌握的認識，或他自己本應該掌握的認識。其次1955-1956年海牙國際民航組織會議審議了在里約熱內盧起草的第25條，會上對行為人是否需實際認識到風險進行了討論，會議記錄如下：“法國的Garnault先生說工作組的原文包括了‘不顧后果的過失’和‘不關心很可能會造成損失’的思想，后者意味著行為人知道很可能會造成損害結果，他建議工作組將原文中的‘不關心’一詞替換為‘知道’”。最后，法國原文中的“avec conscience”的意思是意識到。綜上所述，應以主觀方法來理解“知道”這個詞。

三、《蒙特利爾公約》的新規定

1929年華沙公約頒布以來，責任限額不斷變動，呈現出各種賠償限額并存的局面。例如《海牙議定書》規定的責任限額為25萬法郎，蒙特利爾協議規定的責任限額為7.5萬美元，這種情況對國際航空運輸的統一法體系造成了沖擊。鄭斌教授在《關于統一航空責任體制的報告》主張對之進行徹底改革，制定出一個新的統一體制。

《蒙特利爾公約》順應航空運輸業發展的潮流，革新了《華沙公約》中規定的責任限額制度，采納了雙梯度無限額責任制度。公約第21條規定：“1、對于根據第17條第1款所產生的每名旅客不超過10萬特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。2、對于根據第17條第1款所產生的損害賠償每名旅客超過10萬特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。”