鐵路勘察設計論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路勘察設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.2鑒定信息管理（1）委托鑒定信息登記該模塊用于記錄基層所隊或個人委托公安處、以及公安處委托上級單位進行活體、尸體、物證鑒定等信息，包括委托單位、委托日期等。（2）活體檢驗鑒定該模塊用于記錄法醫出具的活體檢驗報告，內容包括委托單位、委托事由、案情概述、傷者信息、活體檢查狀況等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（3）尸體檢驗鑒定該模塊用于記錄法醫出具的尸體檢驗報告，內容包括案情簡介、死者信息、尸表檢驗、尸體解剖等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（4）未知名尸體勘驗信息登記該模塊根據現場勘查情況用于記錄未知名尸體勘驗信息，包括案件編號、勘驗日期、勘驗單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（5）未知名尸體登記信息撤銷該模塊根據查明的情況，用于記錄未知名尸體登記撤銷的原因及部分原始登記信息，包括原勘驗信息、查明單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（6）鑒定信息導出該模塊按案件編號、登記編號、送檢單位等提供數據檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數據導出功能。（7）數據通用查詢接口該模塊提供公安處具有一定數據庫SQL語言基礎的技術人員直接和數據庫對話的查詢接口，方便這些技術人員對系統所提供的案件鑒定信息查詢功能之外的檢索需求。

1.3人員信息管理（1）人員學歷登記該模塊用于記錄警隊技術人員的學歷信息，包括姓名、編號、所在學校、專業、畢業時間、學位等信息。（2）人員培訓登記該模塊用于記錄公安處技術人員的歷次培訓信息，包括姓名、編號、學校名稱、起止時間等。（3）工作簡歷登記該模塊用于記錄警隊技術人員的工作簡歷信息，包括姓名、編號、工作單位、職務、起止時間等信息。（4）警銜晉級登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次警銜晉級信息，包括姓名、編號、警銜級別、授予時間等信息。（5）職稱晉級登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次職稱晉級信息，包括姓名、編號、技術職稱、授予時間等信息。（6）行政晉級登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次行政晉級信息，包括姓名、編號、行政級別、晉級時間等信息。（7）立功受獎登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次立功受獎信息，包括姓名、編號、頒獎單位、獎項、獲獎時間等信息。（8）受罰情況登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次受到處分的信息，包括姓名、編號、批評單位、處分決定、時間等信息。（9）休假情況登記該模塊用于記錄警隊技術人員的歷次休假情況，包括姓名、編號、假期理由、起止時間等信息。（10）人員信息導出該模塊按身份證號、姓名、單位名稱、表類型提供數據檢索功能，并對檢索出來的信息提供到電子表格的數據導出功能。以上各個模塊的信息登記，均可通過身份證的表間關聯，系統可將人員的關鍵登記信息和基礎字典中的人員基本資料進行連接。

1.4統計分析管理（1）案件類別統計該模塊分一般、重大、特大3種情況統計指定時間段內，各個警隊以及整個公安處所處理的各類現場勘驗案件的案件類別情況。系統提供時間段參數設置。（2）七率統計該模塊統計各個警隊和整個公安處指定時間段內用于計算勘驗率、痕跡物證提取率、現場書面分析率、現場勘驗檢查記錄制作率、現場痕跡物證建檔率、刑事科學技術檢驗鑒定率、刑事科學技術起關鍵作用率。和基層警隊系統類似，由于立案總數、刑事科學技術在破案或處理作案人中起關鍵作用的10類案件數等數據無法由系統自身提供，比率值仍需操作人員根據實際情況輸入以上數值后，系統才能根據既定的計算公式進行計算。（3）技術人員工作量該模塊統計指定時間段內，各個警隊技術員出警、制作筆錄、拍照、繪圖、錄像、錄音、制作檢驗鑒定書的數量情況。系統提供時間段參數設置。（4）案別物證該模塊統計指定時間段內，公安處在各種案別中提取的各類別物證的數量情況。（5）所隊提取物證該模塊統計指定時間段內，各個警隊和整個公安處提取、保存的各類別物證的數量情況。（6）鑒定類別該模塊統計指定時間段內，各個警隊委托各種鑒定類別的數量情況。（7）案別鑒定該模塊統計指定時間段內，公安處所有警隊在各種案件級別所作的各類鑒定的數量情況。（8）技術人員工齡該模塊用于統計各個警隊技術人員每個工齡段人員的匯總信息。（9）技術人員職稱該模塊用于統計各個警隊技術人員各種技術職稱人員的匯總信息。（10）技術人員年齡該模塊用于統計各個警隊技術人員各個年齡段人員的匯總信息。

1.5基礎數據字典管理該部分信息用于系統中使用到的各種相關字典類型的定義，主要是方便操作者利用拼音碼或者列表選擇等快捷輸入方式。包括：案件類型字典、案件級別字典、鑒定類型字典、警銜類型字典、學歷類型字典、民族類型字典、行政級別字典、職稱類型字典、附件類型字典、物證類型字典、勘查工作類型字典、死亡類型字典、警隊資料字典、人員基本資料管理等。

1.6后臺管理（1）角色權限定義該模塊用于預定義能夠操作該系統的角色名稱及相應的權限信息，即可設置某個角色能夠操縱那些具體功能模塊。（2）系統用戶定義根據預先設置好的角色，該模塊用于定義可以操縱本系統的用戶名稱、口令、角色名，如果該用戶是基層警隊用戶的話，還必須設置該用戶所在警隊的授權計算機IP地址。系統將根據這些信息判斷試圖登錄的用戶是否為合法用戶。（3）操作軌跡管理系統對可能影響到原始數據準確性的關鍵操作在后臺自動進行記錄。本功能提供對這些操作信息的查詢、追蹤功能，包括操作人、操作日期、所操作的數據表、操作內容等信息。

2系統特點

2．1系統設置參數化系統的所有設置全部以參數的形式保存，有足夠權限的用戶可以自由進行配置。保證系統了在設計上的靈活性，用戶可以根據使用情況變化對系統的參數進行配置，而無須修改程序。

2．2創建自主學習型的鐵路刑事技術專有信息庫系統首次在鐵路公安系統中實現了自主學習型的鐵路刑事技術專有信息知識庫，可以通過系統的自學習功能，不斷補充完善鐵路刑事技術專有信息，分類整理，規劃文檔目錄，從而為鐵路公安相關技術人員完成刑偵工作所需要的專有知識庫的采集、查閱及維護。

2．3系統操作分級限制系統用戶可以為共同使用該系統的多個用戶設置不同的使用級別，不同級別的用戶在進入系統后有不同的功能范圍，從而實現系統的安全性及用戶權限的管理。

篇2

1 遙感技術在各行業中的應用

1.1 遙感技術

遙感技術是從遠距離感知目標反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對目標進行探測和識別的技術，例如航空攝影就是一種遙感技術?，F代遙感技術主要包括信息的獲取、傳輸、存儲和處理等環節，完成上述功能的全套系統稱為遙感系統，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機、電視攝像機、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計、合成孔徑雷達等。傳輸設備用于將遙感信息從遠距離平臺（如衛星）傳回地面站。信息處理設備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數字圖像處理機等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實時地物信息。因此航空和航天遙感技術在國民經濟和軍事的很多方面獲得廣泛的應用。例如應用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術已被應用于國民經濟的各個領域，包括資源評估、環境監測、災害預警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術應用的廣度和深度發展，遙感技術的用途將大大擴展。

1.2 3S技術

3S技術指的是RS（遙感技術）、GRS（全球定位系統）、GIS（地理信息系統）技術。3S技術融合了現代通訊技術、計算機科技技術、衛星導航與定位技術、傳感技術及空間技術等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實際應用中發現，融合3S技術能夠為公路勘察技術功能、數據資源的共享、結合提供有效的支撐。在利用GPS技術與RS技術探測公路實際情況時，可以使用相關資料及時獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實際情況。利用RS技術與GI技術時也可以獲得相對精確的勘探設計地形模型，有助于優化選線，這對于提高勘察設計效率有著重要意義。遙感與3S相結合，經過技術集成和開發，在實現信息分析解譯、完成山區、沙漠、黃土溝壑區高速公路方案優化方面，有事半功倍的效果。

2遙感技術在公路勘察設計中的應用

遙感圖像信息的宏觀真實性、實時性和信息豐富性，為資源環境調查及公路工程勘察設計提供了最方便快捷、準確實用的依據。而3S與3D（三維地模-數字地形模型）技術相結合，可以生成公路設計區真實地貌景觀，是全面認識公路交通自然環境，提高公路勘察設計水平的先進技術。

2.1遙感技術與公路測繪

遙感技術在公路測繪中得到了廣泛應用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術思路，在大比例尺測繪和地質制圖中，遙感與地質測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進，但在如何充分發揮遙感地質的認識上仍有待統一，否則遙感地質將無法健康發展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經專業判讀后編繪各種專題圖。而常規的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點，遙感技術的發展恰恰能夠彌補這些不足。

2.2 遙感技術與地質勘察

傳統的工程地質調繪（地質測繪）是依靠技術人員的野外作業來實現的，費時費力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質人員提供了最直觀調繪依據，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術應用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調查路線帶工程地質及不良地質現象。遙感技術具有宏觀性強、影像逼真、信息量豐富等特點，對地形地貌、地質構造、不良地質和特殊地質均有比較直觀的反映，在工程區域地質條件評價、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評價方面具有常規手段和傳統方法所無法比擬的優勢。在實踐的操作當中需要結合地質地貌的特征，運用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設計。針對路線的設計，需要適應地形的特征，而不應當刻意的、片面的、過分的追求設計的高標準。一般來講設計的實際標準不能小于規定的標準，并且加大設計方案的比較和選擇力度，對一些有價值的設計方式需要進行深入的分析與勘測。針對不良的地質施工環境，諸如采空區以及巖溶地區等等，還需要運用現代化的新型技術，航測數模技術以及航測遙感技術等等，通過計算機技術來計算出最佳的地質設計路線，進而在設計和施工的過程當中合理的避開一些較難進行防治的復雜路段，達到方案優化的目的和效果。

2.3 遙感技術與公路選線

公路選線是公路勘察設計的重要環節，要求設計的路線方案既經濟合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對高新技術勘察手段的應用要求也越來越高。遙感技術通過遙感影像和遙感數據，對公路工程的地質情況進行分析，結合現場地質勘察以及鉆探技術，可以幫助地質勘測人員完成對公路沿線工程地質、水文地質等的分析和判斷，提供給路線設計人員進行地質選線。在該工程中，需要首先對公路沿線范圍內相關的衛星影像資料、遙感數據資料以及地質資料等進行收集和整理，然后利用高分辨率衛星影像以及多光譜衛星影像等，對公路的地質地貌、構造分布、工程地質條件等進行全面細致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據和建設性意見，確保公路路線的合理性。

2.4 遙感技術與公路隧道選線

高等級公路隧道規模一般比較大，隨著長大隧道的出現，投資巨大，選擇最優線位往往可以節約數千萬甚至數億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術在公路隧道的選線優化工作中具有關鍵作用。高等級公路施工過程中隧道的占得部分規模較大，隨著大隧道的出現，投資金額的增長，如果選擇最優線位通常可以節約將近數千萬甚至數億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術在公路隧道的設計的選線優化工作中起到了很關鍵的作用。

結束語

應用衛星多光譜遙感、微波遙感探測技術對公路規劃勘察區進行工程地質環境、隱伏構造信息及不良地質信息分析技術的研究，開展了3D-GEO系統軟件開發及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應用研究，為優化公路規劃設計方案，提高勘察設計質量和速度提供技術支持。在公路工程地質勘察應用中取得了較好的效果及顯著的經濟效益和社會效益。

參考文獻

[1]袁江紅，楊厚波.測繪技術在公路勘察設計中的應用[J].科技資訊，2006（28）：17-18.

[2]戴文晗.遙感與3S技術開發及在公路勘察設計中的應用[A].第一屆全國公路科技創新高層論壇論文集新技術新材料與新設備卷[C].2002年.

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1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結構及設計資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。

2.4限界計算： 表1

3.系桿拱計算分析

3.1拱肋計算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩定檢算

平面內穩定參照《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。

計算得平面內穩定系數為33.8

平面外穩定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩定系數為7.5

3.2系梁計算

3.2.1系梁縱向計算

采用橋梁結構分析系統BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：

表2

3.2.2系梁橫向環框計算

1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長

4.結語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環節較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻

[1]李亞東.橋梁工程概論[M].成都：西南交通大學出版社，2001.

[2]范立礎.橋梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3] 馬勝雙. 京滬高速鐵路跨濟兗公路鋼箱系桿拱橋主橋方案設計 [J].鐵道標準設計，客運專線鐵路橋梁設計論文專輯.

篇4

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：

（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。

（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。

2 平面線形設計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設計

2.3.1設計一般原則

平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。

2.3.2 直線及其應用

現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。

2.3.3 圓曲線及其應用

目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設計

老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設計

本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術設計手段

在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。

5 結束

老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社

篇5

作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）

基金項目：本文系高?？蒲谢緲I務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03

一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位

開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我?！保┑墓こ坦芾韺I經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。

2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]

二、規劃及實施

1.總體思路

以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。

運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：

（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。

（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。

（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。

（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。

2.實施措施

（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。

（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。

近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。

（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。

教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。

教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。

（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。

1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。

2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。

3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。

4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。

（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。

進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。

（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。

（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園?！八枷氲赖滦摒B和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。

開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。

三、實施效果

1.專業辦學水平得到廣泛認可

2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。

2.畢業生受到用人單位一致好評

工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。

近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。

3.師資隊伍水平得到顯著提高

土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。

4.學科學位建設邁上新臺階

1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。

參考文獻：

[1]教育部.關于實施高等學校本科教學質量與教學改革工程意見[EB/OL].http：//，2007：1-26.

篇6

1.前言

隨著社會的不斷進步和科技的不斷發展，應用于數據處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強大，能處理大量的數據，而有些軟件則具有針對性，能應用于某些特殊領域，且效果也是非常可觀。經過大量的生產實踐與研究證明，由美國公司開發的origin軟件是一種非常理想的數據處理與繪圖軟件，它是當今世界上最著名的繪制圖形和數據處理軟件之一。origin軟件的優點是，操作方便，界面明了，初學者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強大的功能，提供了約250多個的擬合函數。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學和工程界已經得到了很普遍的運用，是全世界公認的快捷、靈活、易學，友好的的工程數據處理與繪圖軟件。

2.問題的提出

確定路基沉降穩定性控制指標和沉降的準確預測是路基工程信息化施工的重要內容，利用沉降預測理論去推算后期沉降以及根據預測數據進而實現施工控制有著重要的意義，目前國內和國外用來路基沉降預測和計算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經驗公式法，應力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統，人工神經網絡等，國內外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻，鐵路路基在動荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時間的發展而變化，通過現場采集數據，分析后發現沉降量與時間之間存在著一定的線性關系，如果用比較傳統的方法，工作量將會是非常的繁重，會浪費不必要的財力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運用先進的origin軟件進行路基沉降曲線的擬合和仿真。

3.工程概況

新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部

分線路穿越戈壁土地區，新疆境內就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區，沿線地理環境、氣候條件、及工程地質特性差異較大，為確保鐵路路基建設的質量和指導施工，沉降觀測組于2011年1月24日進入現場勘查、對一些比較典型的地段進行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點的埋設位置，重點選取k1042+960斷面進行沉降觀測，并真實的記錄了沉降數據。

4.試驗方案

試驗段計劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。

（1）埋設四電接口，精平基床底層；（2）在已驗收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業區域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區填筑，每區段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側打入鋼釬、搭設鋼絲線，攤鋪機就位調試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時，采用3臺攤鋪機共同作業，兩側兩臺攤鋪機對3.5m范圍內攤鋪作業、中間5.5m一臺攤鋪機作業，兩作業面工作間距擬定20m，最佳距離在實驗過程中不斷總結。（7）攤鋪機作業時，由dk1081+671.4開始向大里程穩定作業。根據現場機械跟蹤調查，攤鋪機最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時通過鋼釬搭設鋼絲繩控制攤鋪機攤鋪高度，攤鋪機攤鋪時，第一層以5.5%坡度進行攤鋪，第二層以8.2%坡度進行攤鋪后，再用重型壓路機碾壓至驗收標準。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設觀測樁，在同一斷面處埋設3處，兩側對稱埋設，據線路中心線約5.5m處埋設，中心觀測樁埋設于線路中心線處。埋設時，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設觀測樁，并進行加固處理。

5.一元線性回歸模型

一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時間的線性關系，那么

先要確定a，b，c這三個待定參數。

6.曲線擬合和仿真

強大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項式擬合工具對于許多不規則的數據有著比較好的擬合效果。該觀測點于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據所得到的觀測數據，描寫散點圖，如圖1所示，再應用origin軟件進行曲線擬合，得到時間和沉降的關系曲線，其擬合曲線如圖2所示。

圖1 k1042+960斷面的沉降散點數據圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖

圖1中黑方點為根據沉降量所描出的數據點，而圖2中的黑曲線為運用多項式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時實測的沉降量為3.05cm，而根據擬合曲線預測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時，曲線變得平緩，說明沉降已經趨于穩定，k1042+960斷面處的沉降實測值與預測值列于表1。

表1

天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差

0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%

50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%

105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%

135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%

注：實測沉降量和預測沉降量的單位都以cm計。

7.結論

（1）由表1可知，預測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運用origin軟件，對沉降量和時間關系進行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規律。（3）根據擬合方程，可以用天數推算沉降量，再與實測量進行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數據進行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數據處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應用于工程領域的很多方向，這有待進一步的研究。

參考文獻：

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篇7

1外業勘測

在鐵路線路大修中，外業勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設備情況，以及在維修中各項分界點的內容。在鐵路線路大修設計中，外業勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數據測量時要注意確保測量數據的準確性和精確度，防止出現數據偏差和人為疏漏而對工程的設計產生誤導，甚至給工程帶來巨大的經濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關的制度來確保測量結果的可靠性和精確性。例如，制定數據責任制制度，對發現錯誤或者不準確的數據嚴格追究測量數據當事人的責任，確保測量人員在工作中秉持嚴謹負責的工作態度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數據秉持科學的態度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數據，從而給過程的設計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關運行設備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數據測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設計

我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發生不規則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設計是維修中很重要的內容，特別是線路的曲線部分，需根據鐵路線路原有的設計參數，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調整，從而使線路以標準的鐵路曲線線型最大限度地準確反映既有鐵路平面現狀，在這個過程中可以根據情況優化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發展形勢下，傳統方法已無法滿足現代鐵路大修的標準和要求。以坐標測量理論為基礎的坐標法曲線整正的設計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術的不斷發展，在設計中既確保了計算數據的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應滿足規范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應為10m的整數倍，而且不能小于原線路技術標準的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設計中需要平移或旋轉公切線，從而優化曲線和夾直線。

3縱斷面設計

在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現的變形和線路中設備的技術條件，需要對縱斷面進行不斷的優化設計[4]。在設計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設計，調整和優化縱斷面的現狀，使其符合工程的技術標準，滿足規范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長度和坡度大小

縱斷面宜設計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設計時需要充分結合既有線軌面標高，同時根據道床的厚度和控制點相關的測量結果進行坡段長度和坡度的設計。坡段的坡度大小應根據線路的技術標準滿足其限制坡度要求，當采用最大坡度時，應考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設計

在工程設計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當坡度差大于要求的數值時，應采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應滿足相應技術標準的規范要求值。豎曲線不應與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調節器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長期運營導致線路縱斷面出現不規則變形，在既有線大修縱斷面設計中，在對既有線坡度進行調整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據設計軌頂的高程與既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設計時應按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設計

在鐵路線路大修中經常會遇到特殊地段的平縱斷面的設計內容，遇到這種情況通?？梢愿鶕嶋H情況進行工程的設計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導致鋼梁兩端線路進行大抬道設計，因為抬道會影響接觸網的導高，在設計中需要綜合考量，從而使設計符合軌道線路安全運行的標準。在車站范圍內進行大修設計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內建筑物和站線、咽喉區、站臺、天橋、信號與給排水設備的改建。

5結束語

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設計是相對復雜的工程項目，在設計中需要認真了解既有線的技術狀態，充分考慮設計與既有設備間的協調性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術標準的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻

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篇8

鐵路站房照明設計建模

本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9,993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。1)候車廳整體建模圖圖4-1候車廳建模圖2)候車廳照明燈具設計根據上面的推算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度5.0m，燈具平面圖參考圖4-1。圖4-2一層燈具布置圖如圖，一層普通候車廳，共有14個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由4個燈具構成，一個燈具里有1盞70W的金屬鹵化物燈?？偣β蕿?4×4×70=3，920W照明功率密度為3.08W/m2。二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間面積為3366m2，空間高度約8.0米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度8.0m，燈具平面圖參考圖4-2。圖4-3二層燈具布置圖如圖，二層普通候車廳，共有18個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由8個燈具構成。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14個個金屬氯化物支路，一個燈具里有1盞150W的金屬鹵化物燈。二層候車廳的總功率為4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度為5.92W/m2。進站大廳的總功率為14×3×150=6，300W照明功率密度為6.9W/m2。3)校驗照明功率密度值LPD前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。圖4-4一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖4-5）綜上一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux的照度仿真計算結果是準確的。

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中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0047-02

自2009年全日制專業碩士開始招生以來，因出現時間短，全日制專碩培養存在一定不足，相應的各種培養機制、培養條件和培養效果沒有達到要求。目前對全日制專業碩士生的培養存在諸多爭議，如“緩解就業”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質疑。根據國務院學位委員會定位，全日制專業學位是具有專業實踐教學環節、具有較強的解決實際問題的能力、能夠承擔專業技術或管理工作的高層次應用型人才。教育部明確規定專業碩士更加強調工程實踐能力培養，因此，全日制專業碩士的實踐能力培養是專業學位研究生教育質量的重要保障。對應推行五年多的全日制專業碩士培養來說，實踐能力培養探索是一個新課題。為此，成都理工大學結合自身地學優勢特點，在辦學過程中找準自身特色和優勢，依據地方經濟和行業發展對工程應用型人才的迫切需求，在全日制專業碩士實踐能力培養方面進行了有益探索和改革，并取得一定成效。

一、地質災害防治優勢學科平臺

我院現有國家級突出貢獻中青年專家1人，全國杰出專業技術人才2人，國家杰出青年科學基金獲得者2人，教育部長江學者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質災害防治與地質環境保護國家重點實驗室和“地質工程”國家重點學科，立足于我國西部地區重大工程建設和防災減災的需求，建立了地質災害防控創新方法體系，推動了該領域學科發展和進步。重點關注我國西部地區經濟建設和社會發展中所面臨的日益嚴峻的地質災害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發次生地質災害，大型水電工程、交通工程、國防工程災害和自然地質災害防治方面發揮了重要作用。學院先后承擔國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經費超過3億元，產生經濟效益達數十億元，

研究成果先后獲國家科技進步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學成果二等獎2項，省部級一、二等教學成果獎10余項。學院在地質災害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學科、國家重點實驗室和2011地質災害防控協同創新中心，在地災防控方面具有明顯的學科優勢，為我院全日制專業碩士培養提供了良好的學科平臺。

二、面向行業開設應用型創新課程

為使專業碩士人才的培養更加貼近行業和社會需求，我院立足自身地學優勢，面向行業狠抓專業碩士類課程建設，在課程改革上將學碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業需求，更加適合應用型創新人才的培養。以“行業―實踐―案例”為理念構建以工程行業實踐能力培養為主的課程模式，讓學生了解本行業國內外新知識、新技術、新方法并應用于實際工作，讓學生進一步拓寬行業發展的最新動態和解決實際問題所需要的新知識，并根據行業和相關企業實時需求進行動態更新，有效推動全日制專業學位培養觀念轉變，推動科技進步與社會發展，產生社會與經濟效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質、鐵路和公路行業的地質勘查和地質災害防治等知識點，因此我院在滑坡災害防治、工程數值模擬和地下結構工程等課程中進行了教學點更新，不斷強化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學與行業有效結合起來，突出了專業碩士培養的工程應用創新特點。

三、面向企業聘請高水平企業導師

我院作為四川省研究生教育改革創新項目首批專業學位研究生教育實踐基地，承擔著高層次應用研究型人才培養的重任。利用我校地學優勢學科平臺，建立“工程實訓體系、技術創新體系”的雙體系創新培養模式，以工程應用創新建立良好企業合作關系，以模式改革謀專業碩士培養上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎，又有豐富工程經驗，并且了解企業亟需創新技術的高水平企業導師參與專業碩士研究生的實訓及論文指導。這些導師一般都是具有博士學位的教授級高級工程師，有很強的工程應用創新能力，能啟發學生進行工程應用創新，解決實際工程難題。我院在對地學類專業碩士的雙體系培養過程中，邀請在全國巖土工程、地質勘查和地質災害防治行業具有較高影響力的業界專家承擔研究生校外實訓指導，比如中國電建集團成都勘測設計研究院有限公司陳衛東教授級高工、中國中鐵二院集團屈科教授級高工、四川藏區高速公路有限責任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院王聯教授級高工等參與專業碩士生論文選題和指導工程。他們大都具有博士學位，以及省學術與技術帶頭人、院總工等稱號，具有創新能力，能啟發學生進行應用型創新，有力推動了研究生學習積極性、主動性。該培養模式將學校、學生與企業融合到一起，在學校和企業之間搭建橋梁，既能解決學生就業問題，又為企業挑選了適合人才。

四、面向西部環境進行實踐能力培養

與企業建立聯合培養體系后，再根據西部地區復雜的地質環境條件、大型工程建設地質災害防治問題和重大關鍵技術問題，為研究生提供地學類實踐基地和平臺。選擇具有現代化管理水平、行業創新能力強、技術生產先進的企業建立一批高標準、穩定合作的校外實訓基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質災害防治行業內企業共建了“大型水電工程實訓基地”、“地震震中區地質災害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質災害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養基地既可以進行野外地質技能訓練，又可開展課題研究；既能承擔工程建設和科研任務，又可讓學生按行業要求進行工程實踐和工程難題攻關。這些實踐教學模式注重學生地質素養、解決和分析實際工程能力的培養，實現野外認識能力強、重大災害問題能獨立與創新性思考的目標，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設和地質災害防治提供大量應用型人才。

五、培養質量和效果

為使企業始終保持對研究生校外實踐培養的熱情，我院主動為用人單位著想和服務，在基地建設、專碩人才培養模式、管理隊伍建設和管理機制改革等方面加強與企業的交流，先后赴中國地質大學（武漢）、同濟大學、長安大學和西安建筑科技大學等同行院校及陜西省地質礦產勘查開發總公司、中鐵第一勘察設計院集團有限公司、武漢地質工程勘察院、中國華西企業股份有限公司等企業開展了學習交流與調研工作，加強了與各聯盟院校和企業的溝通和聯系，獲得了寶貴的信息資源，達到了“加強交流、借鑒經驗、啟迪思路、推動發展”的目的。在專業碩士考核質量方面，擯棄傳統的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業論文的考核，重點考核畢業論文是否有對實際工程“應用創新”的內容，推進應用創新和服務社會。我校全日制專業碩士生張巖同學經過在四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院的實踐培養，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結構》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護的樁型預應力錨索》和《內置式全長防腐錨桿》等多項發明專利，并發表了多篇SCI論文，為西部地區多條高速公路設計和施工提供了科研支撐。

通過多年的探索和建設，我院全日制專業碩士培養效果顯著，在就業形勢嚴峻和成都地區其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學和土木類專業的專業碩士畢業生就業率仍然保持在95%以上，培養質量受到了同行和企業的高度認可。

參考文獻：

[1]白冰，吳林娜.我國全日制專業碩士培養過程中的問題及對策――以四川大學全日制出版專業碩士為例[J].出版科學，2012，20（5）：18-21.

[2]張勝，楊慧麗，許燕，等.全日制專業碩士工程實踐能力培養的探索與實踐[J].教育教學論壇，2013，（2）：277-278.

[3]孫凱，曾慶吉.全日制專業碩士實踐教學研究――以教育碩士實習為例[J].成功（教育版），2012，（3）：6-7.

[4]陳國慶，查鳳妹，劉梁.《地下結構工程》研究生課程創新能力培養[J].教育教學論壇，2013，2（8）：179-181.

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中圖分類號:TP311．52 文獻標識碼:A

0引言

地基處理技術是土木工程中的一個重要內容，在建筑工程、公路鐵路、水利等行業均得以廣泛采用。隨著現代土木建筑行業的快速發展，地基處理技術得到了進一步應用［1］。目前基于Android平臺的應用開發逐步規范、便捷、應用軟件更新速度日新月異，各個層面滿足用戶各種需求的軟件不斷涌現。但目前尚無基于Android平臺的地基處理應用開發，因此使得開發一款基于Android平臺的地基處理軟件變得既可能又具有實用意義［2］。

1地基處理概述

土木建筑的發展對地基處理技術提出了緊迫的要求。目前地基處理通常用于巖土工程設計及施工，將不良地質地區開發為建筑工地的迫切需求，以及降低潛在不良工程性能的風險，促進了地基處理技術的發展。常用的地基處理方法有:換填墊層法、強夯法、砂石樁法、振沖法、水泥土攪拌法、高壓噴射注漿法、預壓法、夯實水泥土樁法、CFG法等［3］。目前國內外地基設計主要通過基于Windows系統下的專業軟件進行，盡管有較好的計算能力和速度，但是在一些特殊或者小型的工程場地，用其來處理缺乏靈活適用性，而且這類專業軟件費用高昂，因此這類專業軟件難以得到大規模推廣應用。通過對于國內外地基處理設計軟件的考察，尚未發現可較好解決上述問題的專業軟件;而且在國內工程中經常需要根據工程現場進行補充勘察及修改設計等工作，從而對適應現場個人靈活價格廉價的地基處理計算軟件提出了要求。因此編制基于個人智能終端設備的地基處理軟件具有顯著的工程實際意義。

2Android系統應用

Android是一個以Linux為基礎的開源操作系統，近年來在個人智能終端設備中得以廣泛采用，目前，Android操作系統產品越來越普及，因其功能強大方便實用，且是開源性操作系統，具有流通廣泛、操作簡單、終端方便易攜，應用開發方便等特點，迅速在各行業被推廣應用，漸漸替代其他掌上系列電腦成為主流，成為全球個人移動智能終端用戶使用最多的操作系統。以我國的智能手機市場為例，當前我國的智能手機市場正呈現出一種爆炸式的增長形勢:以2013年為例，我國的智能手機普及率得到了迅速的提升，從2012年的47%上升到76．7%;同時所擁有的智能手機技術水平也不斷提升，智能手機終端的數據處理能力、存儲能力和用戶交互能力等關鍵性指標都有極大的提升，這為基于Android平臺的應用軟件開發奠定了堅實的硬件基礎?；贏ndroid系統的開源可擴充特性，在軟件中編制預留相應的接口，為進一步拓展其功能提供了條件。通過Android智能操作系統的應用開發與推廣，會給人們帶來極大的實用價值，進一步給人們的工作和生活帶來便利。

3基于Android平臺的地基處理軟件開發

3．1軟件流程圖

通過對現行地基處理軟件資料的分析，確定了地基處理設計計算的基本流程，并且在此基礎上編制了N—S流程圖，如圖1所示。

3．2關鍵技術

該應用可劃分為總體設計、接口設計、模塊設計等幾個主要方面。其中總體設計應重點剖析該應用在編制調解過程中所使用的關鍵技術及解決方案。相對于一般Windows平臺下的編程開發，本應用所需涉及的其他方面主要技術有：1)程序加載與退出;2)SharePreference保存系統配置技術;3)Activity組件展示系統頁面技術;4)Intent和IntentFiler頁面跳轉技術;5)xml資源文件管理系統資源技術。

4應用及推廣前景

1)我國工業與民用建筑、公路及鐵路建設等內容在不斷的推進，各方面對地基處理的要求日益提高。2)目前的地基處理設計及施工和勘察之間存在脫節的現象，缺乏現場快速計算、分析及判別的計算手段和方法，如經常需要進行相應的補充勘察等情況。3)可解決專業軟件價格高昂，不便于現場及工程技術人員個人使用的問題。4)具有較好的可擴充性，基于Android平臺的開放性，可針對不同的行業、工程采用相應的功能模塊，從而增加其適用性，提高工作效率，縮短勘察設計周期，提高設計水平和效率，降低相應的重復性工作等方面的問題。

5結語

從目前Android系統的發展速度、水平和地基處理在土木工程領域廣泛應用的方面考慮，開發一種基于Android系統的復合地基處理軟件越來越適應目前設計施工中方便、便攜的要求;同時該應用具有價格低廉、可在使用人員個人智能設備上安裝等特點。因而開發這種基于Android系統下的地基處理計算軟件符合了土木工程領域對于這種處理軟件的需求，具有較好推廣應用價值。致謝:本論文是在石家莊鐵道大學土木工程學院呂鵬副教授、劉偉超博士指導下完成的，特此致謝。

參考文獻:

［1］葉觀寶，高彥斌，葉書麟．地基處理［M］．第3版．北京:中國建筑工業出版社，2009．