公路論文模板(10篇)

導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.2公路用戶行為規范

在公路安全系統中，人是公路用戶的主體。實踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規范是導致事故發生的主要原因之一。社會需要規則，公路交通安全同樣需要用戶行為規范來保證。不同的人，成長環境、性格和行為習慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設施時會產生不同的行為。一旦違反交通規則，就會導致公路交通的不暢，甚至發生交通事故，因此，要制訂規范的、標準的、具有法律效力的用戶行為規范，以規范用戶的行為，為公路安全工程的順利進行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內容

公路安全檢查的主要內容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責任制的簽定和落實情況，安全生產的經常性檢查和整改情況，特種作業持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領用和使用情況，違章指揮、違章作業、違反勞動紀律情況和現場安全文明施工情況等。

2.2技術路線

路線：安全檢查準備階段—安全因素識別分析—安全檢查單元劃分—安全檢查方法選擇—定性、定量評價—提出安全對策措施—形成安全檢查結論和建議—編寫安全檢查報告。

2.3實施程序

針對安全生產的實際情況，擬定安全檢查的具體細則和考核辦法，或按照上級安全生產督察評價標準直接進行安全檢查。

篇2

2.施工預算。施工預算是指在施工前根據施工圖紙、施工定額及工程施工計劃的要求，對工程進行全方位的預算管理。施工預算需要制定詳細的施工計劃和施工措施，同時，還要結合施工現場的施工要求和施工變化，制定預算機制。所以，施工預算需要根據工程的施工進度進行預算編制，從而更好地反映施工人員、施工材料等費用的準確消耗情況[2]。

工程預算是加強企業管理、實行經濟核算、考核工程成本、編制施工計劃的依據。因此，公路工程預算貫穿于整個工程施工的每個環節。無論是施工圖預算還是施工預算，最終目的都是為了最大限度的保障公路工程項目的順利施工和安全竣工，從而更好地為建設單位和施工單位獲取利益最大化。事實上，工程預算的作用遠不止此，工程預算與工程建設是相互影響的，且直接關系著工程項目建設的成功與否及管理力度。例如：工程預算一旦超支，建設單位就會進一步加強監督管理以便于合理的控制施工預算。此外，兩種預算模式也各有千秋。例如：施工圖預算編制與施工組織設計過程基本是同步的，因此施工圖預算與施工組織之間存在相互制約關系。

二、公路工程項目決算

公路工程項目決算與大多數工程項目決算一樣，主要是指工程完工、交工驗收后，根據施工圖設計及合同的要求對工程項目進行相應的調整、施工[3]。目前，公路工程項目

決算主要分為工程結算和工程竣工結算。

（一）工程結算

工程結算主要是依據工程施工合同的要求制定結算計劃和結算機制。工程結算是雙方按照合同合格工程完成量進行結算的，主要結算依據包括：是否遵循施工合同和施工圖紙的要求；是否達到施工標準等。通常科學合理的工程結算需要整理大量的施工資料，才能確保結算的準確性，同時還要審核施工單位的造價和施工圖紙的施工要求。因此工程結算主要起到了監督和管理的作用。總的來說，工程結算是一定時期內對一定工作量進行的匯總，從而合理的結算項目承包商的應得款項。簡單地說，工程結算不僅是業主與承包商辦理財務結賬的依據，同時還是一定時期內分析承包商分析工程項目盈利虧損的重要依據。

（二）工程竣工結算

工程竣工結算所包含的內容較工程結算而言更為細化，不僅包括公路工程項目建設中的施工費用，還包括管理費用、材料費用及其他費用。且工程竣工結算對象是工程項目從投入開始到竣工結束的所有費用總額，因此項目決算所包含的內容多而雜。因此，工程竣工結算分為施工單位竣工結算和建設單位竣工結算。

1.施工單位竣工結算。主要是指公路工程施工過程自始至終所發生的一切費用，由于施工單位竣工結算是以單位工程為對象，因此，施工單位竣工結算首先考慮的是單位工程的實際施工成本，所以，施工單位竣工結算又稱成本結算。主要目的是為了提高結算的精準度，并且施工單位竣工結算主要是依據施工圖預算和施工預算為基礎進行對比分析，進而更好地提高施工水平并有效地降低成本損失。

2.建設單位竣工結算。建設單位作為工程項目的投資單位，必須要詳細掌握工程的施工進度和施工費用，才能對整個工程項目質量和安全負責。并且建設單位竣工結算直接關系著建設單位的經濟利益，因此建設單位往往通過規范化結算標準和結算要求，并加強結算監督管理力度、制定監督管理措施等途徑，實現科學化、系統化、標準化的竣工結算。建設單位竣工結算的主要目的是施工單位通過決算，與施工圖預算、施工預算比較，進行成本分析，并確定單位勞動生產率，進而有效提高施工單位的整體經營管理水平。

篇3

本文作者：葛林工作單位：河南省交通運輸廳

高速公路工程項目安全文化的內涵

1.組織文化的內涵。組織文化是指共有的價值體系。在每個組織中，都存在著隨時間演變的價值觀、信條、儀式、神話及實踐的體系或模式，這些共有的價值觀在很大程度上決定了雇員的看法及對周圍世界的反應。一個組織的文化是以下兩方面相互作用的結果：一是創始人的傾向性和假設；二是第一批成員從自己的經驗中領悟到的東西。高速公路工程項目組織在高速公路工程項目安全管理中的地位和作用是不平衡的。由于業主方是高速公路工程項目生產過程的總集成者——人力資源、物質資源和知識的集成，業主方也是高速公路工程項目生產過程的總組織者，所以，業主方的項目管理是管理的核心。可見，在高速公路工程項目的安全管理中，業主方起主導作用。在施工方項目組織中，施工總承包方和施工分包方的地位和作用也不平衡。國家法律和行政法規規定，施工總承包方施工分包方共同承擔連帶責任，但是，施工總承包方對安全管理起主導作用。2.高速公路工程項目安全文化具備的功能。越來越多的研究表明，文化對于人們的行為具有非常重大的影響。許多關于安全的研究也都發現，安全文化對于安全績效的提高起到了積極作用。具體說來，高速公路工程項目安全文化具備如下功能。（1）整合功能。它不是從某個側面去影響人們的行為，而是從整體上綜合地、全面地影響高速公路工程項目的組織行為。（2）導向功能。共同的價值觀對職工的個體行為以及項目參與各方的整體行為具有導向作用。（3）凝聚功能。高速公路工程項目參與者通過強勢的項目文化可以產生強烈的歸屬感、自豪感而積極發揮自己的聰明才干。（4）激勵功能。它以一種崇高的精神力量滿足參與者的精神需要，從而使其精神振奮、奮發向上，為項目也為自己的利益奉獻能力和智慧。（5）約束功能。它以一種無形的、非正式的、非強制的行為準則來約束項目參與者的思想和行為。（6）輻射功能。即可以擴大項目參與者及其單位的知名度。

高速公路工程項目安全文化創建

1.由于農民工的知識和自我防護意識較差，掌握本崗位的安全操作技能，以提高安全生產的業務素質，成為安全生產工作的重要環節。由于工程建設項目進度一般要求較高、壓力很大，一般難以在緊張的工期內安排勞務用工的安全技能培訓和安全文化建設，所以，高速公路施工企業要緊抓施工間隙和施工淡季如雨天、冬季等，對農民工進行專門的安全教育等，以形成勞務用工的以自我及班組安全為核心的價值觀。2.加強業主的安全文化建設。高速公路工程項目業主雖然是一次性的，但是由于業主在工程建設項目中所處的地位及其掌握的資源，所以業主的態度直接影響工程建設項目的安全及其文化建設。業主如果能明了進度、質量、安全和費用之間相互依存相互制約的對立統一關系，將大大有利于工程建設項目的安全文化建設，將會使安全文化建設發揮重要作用。對業主的安全文化的教育只有政府部門才能進行。政府行政主管部門應該切實加強對業主的教育和培訓，使業主樹立正確的意識，具備正確的安全價值觀。

篇4

收入風險。現階段，高速公路經營過程中最主要的收入來源是收取車輛通行費，同時高速公路經營公司的主要收入來源還有服務區收入與經營開發收入。其中，車輛通行費收入是受國家價格管制部門控制的，經營公司無法將其改變，而根據貨幣實際購買力，車輛通行費存在不斷降低的可能性，車流量又由運輸的實際需求及公路連接地段的交通情況來決定，這樣就導致經營公司面臨著巨大的風險。服務區的主要收入來源靠著往來的車流量，這也是經營公司無法有效控制的因素之一。從經營公司的角度出發，控制能力高的要屬經營開發收入，不過，該收入會被高速公路沿線的客觀條件所限制，無法進一步的拓展。所以，高速公路運營過程中，收入風險是其瓶頸。舞弊風險。財務舞弊現象屢見不鮮，由于高速公路經營公司有著十分復雜的收入來源，并且，成本支出項目比較多，因此，存在著一系列的舞弊現象。當前，高速公路公司中新加入的投資者與管理者均不具備高速公路經營管理方面的經驗，管理漏洞多，而部分不法人員會借著這些漏洞干違法的事情，致使公司發生嚴重的損失。

在高速公路財務管理中，一個核心環節就是成本費用的管理，其直接的反映了財務管理水平的高低。從成本的經濟性質角度上看，可將營運成本劃分為兩種，一種是管理費用，一種是維修養護費用。成本費用控制的關鍵在于預算，關于成本的測算以及費用預算計劃應詳細和準確，同時，將其落實到各部門中，明確各自的職責，將預算執行情況與獎懲制度聯系起來。具體做法是：財務部門在每年的年末把制定的統一表格分發到相關的業務部門中，然后，業務部門再結合實際情況對第二年的成本費用開支進行一番預算，并如實的填入表格中，最后交給財務管理部門。財務人員在將各部門提交上來的數據匯總后，根據第二年的經營狀況、歷年的經驗數據等諸多因素進行認真全面的分析及合理的調整，最后編制一套行之有效的預算方案，在確立預算方案之后進入到具體的實施階段。應嚴格實行預算方案，對預算的執行過程加以有效的監督與控制，對實際執行和預算方案兩者間存在的差異進行詳細的分析并制定有效的解決措施；預算方案必須按照公司年度經營計劃的變動情況加以必要的動態調整，以確保其切實可行。要想使預算方案具有較高的準確度和順利的實施，就必須健全預算制度。一套健全的預算制度具體涵蓋了預算編制流程的規定、獎懲措施的規定等等內容。

篇5

近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。

2.公路幾何設計對交通安全的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

二、平面設計與交通安全

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

三、縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一

致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.

美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

篇6

現階段，公路養護主要包含日常養護與非日常養護。其中日常養護主要是指清掃、整治和綠化養護等內容。為控制該項工作中的人工成本，我們應嚴格參照施工定額，系統分配不同養護路段養護人員任務，避免出現某養護路段的養護工人一天閑置的現象。合理分配任務還能提高養護效率，還可以制定適當的獎懲措施，積極鼓勵養護工人高效工作，盡量為非日常養護提供更多的時間和人力，專職養護工人和臨時養護工相比，可熟練操作，且掌握一定的基礎知識，工作效率較高，充分利用專職養護工人自然會節省人工成本。

1.2原材料控制

在采購原材料的過程中，應采用招投標的方式，這是我國公路體制變革的必然走向，還能提升管理水平，強化市場意識，構建有效的監理機制，改善養護質量，促進公路養護體制的變革。在招投標的過程中，應深入市場全面調研原材料價格、運輸經費，編制適當的招投標低價，避免不良投標行為的出現，對于一些無需招投標的原材料，應綜合對比供貨商，從中選出性價比最高的原材料。

1.3機械設備控制

各個工區應盡可能地配備手扶拖拉機、油罐車等小型機械工具，進而減少機械設備租賃費用，并為各項工作的開展帶來一定的便利。在選用小修保養過程中使用的機械設備時，應率先考慮機械性能和維修保養，一些機械雖然具有較強的機械性能，但是如果出現故障，將無法及時維修，且相應的配件價格昂貴，例如進口割草機價格和性能均較高，不適合價格此類機械工具作為小修保養中的指定工具。

1.4施工方案控制

(1)施工方案應具有一定的針對性和前瞻性。例如在修補路面坑塘病害時，通常小修保養中堅持不隔夜的原則，這就要求工人在修補現有坑塘時應科學預測即將會出現坑塘病害的路段，并適當處理。因此，如果每發現一處坑塘病害便指派特定人員進行修補，配以機械，這將會帶來嚴重的浪費，制約成本控制的進行。

(2)注重廢棄材料的收集和循環利用。在具體的施工過程中不可避免地會出現廢棄材料，例如路面的銑刨材料，不僅能夠充當圍肩，還可以充當防滑材料、泥灰結石材料。對于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。

(3)綜合對比施工方案。在選擇施工方案的過程中，應針對多個施工方案進行綜合對比分析，從中選出最理想的施工方案。

(4)注重節約。及時回收施工過程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在瀝青灌入式路面施工過程中，通常利用油罐車進行瀝青噴灑，在補始過程中，常常會出現冷油，為節約油料，我們可借助油桶對其進行收集，一旦在日后出現坑塘病害，可以利用冷油進行治理，不僅方便且節省成本。

篇7

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯系，是對整個施工項目基于經濟效益與施工質量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。

2.原則二：目標化管理與節約的原則

目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善

成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業素養有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養

只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。

3.強化對項目的質量監管工作

建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。

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二、一般道路標志的基本情況

1.標志形式分為兩類

（1）固定式：一種圖形代表一個內容，并固定在一個位置上，成為固定式。

（2）可變式：多用于高速公路上，如可變速度標志牌上，一般呈圓形，可根據需要，顯示不同速度符號，如120、100、80、60（km/h）……；還有可變內容標志板，一般為電子顯示板，根據事先擬定的一些常用內容。

可變標志通常用發光二極管制作。最近已有光纖產品，這種字符亮度顯示均勻，不會因二極管損壞而使字體符號不完整現象。它還可方便地大幅度調整發光亮度以適應不同的外部環境，并可充分利用光源，減少能源消耗的優點。不遠的將來會逐漸采用以太陽能或風能等綠色能源方式提供能源。

2.標志的尺寸

標志板的尺寸在我國GB5768-1999“道路交通標志和標線”中已有具體的要求。板面一般采用圓形和矩形。由于汽車在高速公路行駛中駕駛員要在一定距離（300-400m）內看到標志板內容，人才能加以反應。考慮復雜氣象條件，比如雨霧天氣等，能見度差，為安全起見，經過實踐對于標志牌的尺寸和字體大小均在標準設計之上，在實際工程施工中普遍出現加大趨勢。

三、高速公路標志的特點

1.標志的易識別性適合高速行車

高速公路上的車流量大、車速快，交通標志的設置高度、物理尺寸都有別于其它道路。交通標志的設計必須保證高速行駛的司機在某一距離看清標志板上文字或圖案，并保證司機能按標志的內容采取必要措施完成規定的交通行為。同時還根據國際通用規則，用規定圖案來表達相應的內容，如加油站、維修點、餐廳等，使高速行進中的司機能迅速識別并作出較快反映。

2.標志的可變性確保高速公路的安全信息及時暢通

在高速公路上設置的許多交通標志是可變的圖案信號標志。例如交通標志以變換顏色來標志前方道路情況：顯示綠色表示一切正常，黃色表示擁擠，紅色代表前方阻塞，指導司機采取就近下道駛往其他公路等措施。又如可變限速標志可顯示從20km/h-120km/h的不同車速，以指示司機把車速定位在與最大交通量相適應的水平上，平滑交通流量，發揮高速特性。在大霧、雨雪、結冰等氣候條件下，可變限速標志更是發揮了提供實時信息、防止事故發生、保證公路暢通的作用。

3.標志的反光特性使司機面前一片光明

高速公路上的交通標志一般不使用發出散光的光源。因為這種白熾光會造成高速行車的司機眩目，潛伏著事故隱患。高速公路上的交通標志采用了一種新型的照明材料——反光膜，這種反光膜鋪貼在交通標志板上，當受到其它光源的照射時，就會將光線定向地反射到司機的眼里，使標志清晰明亮。這種反光膜的反射率比普通油漆效果強百倍，反向距離可達千米以上，使司機在遠距離就能發現。

四、制作標志板采用的材料

目前，高速公路上標志板底板一般采用鋁板拼接，反光膜為高強級（即《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995上的三級）。

按照《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的有關規定，大型標志的板面推薦采用擠壓成型的G型鋁合金板。

高強級反光膜表面成六角型蜂窩狀，由于在透明表層膜與玻璃之間充有空氣，將玻璃珠包成囊狀，可以達到最佳的反光效果。相對與工程級反光膜（相當于《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的四、五級），高強級的反光膜具有下列特征：

更加的視讀性；

更好的廣角度反光性能；

受露水的影響更小；

耐久性更長；

更節省養護成本；

更方便作業。

高強級反光膜不僅反光強度初始值大，而且經過10年使用后，高強級反光膜仍能維持80%的原有亮度。當工程級反光膜由7年期反光亮度降至原有的50%時，高強級反光膜仍能維持6倍于工程級反光膜的反光亮度。基于這種對比，高強級反光膜在安全和經濟方面都能獲得較好的效果，所以高速公路標志都選擇了高強級反光膜。

五、標志施工存在質量問題解決措施

根據多年的施工經驗和逐步摸索出來的標志質量問題的特點，本文總結了標志施工容易出現質量問題的地方。高速公路的標志質量要求是非常嚴格的。首先它應該字符指示準確，簡潔明了，而且要經得起成千上萬個日夜的風吹雨打、日曬、高溫寒冷的氣候變換檢驗。所以它的前期制作過程中，每個細節都應該注意施工方法，避免質量問題發生，不留質量問題隱患，為標志的經久耐用打下良好基礎。

1.鋁板拼接

鋁板拼接中的主要問題是鋁板拼接后鉚釘痕跡明顯，拼接處反光膜易產生鋸齒形裂縫。解決的方法，首先將鉚釘處的鋁板按鉚釘大小起窩，打入鉚釘后，再用砂輪將鉚釘頭磨平，基本解決了鉚釘痕跡明顯的問題。為了防止不規則裂縫，貼膜后不待反光膜自行裂開，先在鋁板拼接縫處把反光膜人為斷開一條直線。

2.雕刻拼裝

高強級反光膜韌性差，堅硬，故雕刻過程需要鋒利雕刻工具。現在國內出現一大批雕刻機、刻字機的生產廠家，而對于雕刻專用材料——高強級反光膜卻不是一般刻字機能做到的，能做好的，目前國內刻字刀頭制作技術和質量盡管有長足進步，但與國外進口刀頭相比還有很大差距。高強級反光膜堅硬要求雕刻設備必須精良，才能使雕刻出來的圖案和文字清晰流暢。為保證粘貼質量，雕刻出來的圖案文字最好立刻粘貼，不要長期放置，至少應保證在室溫18度以上，以免造成反光膜粘帖度下降縮短有效使用壽命。另外雕刻機器壓力最好調整適度，避免縮短雕刻設備使用壽命。

3.圖案、文字設計

在設計之前，盡可能在有限的空間排版填充最多內容。在設計初期，為了檢驗標志設計的規范合理性，可以在計算機上做出標志版面的大樣（一般施工圖紙基本都給出了具體圖案文字尺寸，這一步可以省略），但對于臨時標志牌面設計，做初期實驗設計演示是很好的設計方法，既保證了標志設計的規范和合理性，又節約了人力物力，杜絕了因為不合理設計造成的返工。

4．貼膜時的細節處理

由于標志板面尺寸大，加之高強級反光膜較工程級反光膜脆性的，貼膜難度大，會出現氣泡。針對這些原因，必須采取有效措施，比如在加工車間嚴格控制環境衛生，避免空氣中濕度過大；貼膜前鋁板的濕度不能太低，良好的濕度控制對高速公路標志的經久耐用是重要前提條件。對于已形成的氣泡，分別采取了抽吸、吹熨、修補等處理措施，效果比較理想。

六、結束語

隨著我國高速公路網的逐漸形成，使得道路自身、道路管理及交通流都會出現越來越多的變化和新特點。因此在進行高速公路交通標志的設計時，在借鑒國際發達國家的先進經驗同時要結合國內高速公路本身的特色特點，更要考慮駕駛者的需求，如何在高速公路標志上更好地體現出人性化設計和危險提前警示服務，是值得繼續探討的課題。在具體施工制作時，本文提供了一些實用的標志施工質量問題的解決方法。切實把好質量關，才能真正提高標志牌的生產質量和使用壽命。

參考文獻：

［1］GB5768-1999.道路交通標志和標線.

篇9

(1)公路景觀設計滯后于路基路面及其他附屬設施的設計,有的甚至忽視了景觀設計,條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經出版的書籍和已經成文的規定都把公路的景觀設計等同于“美化設計”或“綠化設計”。

(2)設計中過分注重形式美,對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設計者常采取傳統的園林景觀設計手法來設計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識,過分注重形式美,忽視了人們在車輛高速運動中的景觀體驗,造成過往旅客和駕駛人員眼花繚亂,易產生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動態特性的公路景觀設計的基本思想

公路沿線的周邊環境不僅要滿通功能，而且還應該賦予人們優美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設計,一方面要強調公路與沿線的自然環境、交通設施、車輛等的協調統一，使公路成為環境的一部分，實現與自然環境的和諧；另一方面也要強調根據車輛高速行駛的動態特點,實時調整景觀的表現形式，既滿足靜態視覺的要求,同時也滿足車輛行駛中人的動態視覺的要求，為司機和乘客提供實時變化的審美效果。

動態中人的景觀尺度感、動態中人對環境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設計中至關重要的因素,公路景觀設計應充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態變化的要求。基于動態特性的公路景觀設計方法是指根據司乘人員的動態視覺特性,充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動態體驗出發,對公路沿線各種景觀要素進行組合和優化設計。

公路景觀設計面對的關鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關系問題。這里的V和T不是傳統物理學意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關系。動態景觀設計理論對V、T的理解，需從景觀設計角度進行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運動；T應該理解為上述一系列運動景觀的動態組合。也可以這樣表述：公路景觀設計應該營造出一系列閃現在人視野中猶如電影膠片般的動態、連續的畫面。由于公路上的車輛一般都會經歷起步、提速、持速運行、減速、再提速、再持速運行……這樣一系列不斷反復的運動，相應的，這一系列動態畫面景觀也經歷著同樣的運動和變化，設計人員進行公路景觀設計時應充分考慮這種變化，區分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設計。

3.基于動態特性的公路景觀設計基本要素

3.1.動態中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對于靜態景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態相同的視覺效果，就必須通過專門設計，彌補車速對動態景觀敏感度的弱化影響。動態中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認景物的最小尺度（Hmin）、路側能清晰辨認景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關，其關系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據相關研究成果，為了達到最佳動態景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對應關系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當處于特定路段比如起步區、隧道內、急彎區時，需慢速行駛），司機前方的景觀或景觀單元的最遠距離不應大于370m；不應小于5.09m；它們的高度應大于1.10m。當景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機來說是“視而不見”的。

導致動態中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內出現的機率、景物的色彩、質感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細敘述。

3.2.動態中人的景觀尺度感

靜態中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運行使人們對公路沿線景觀的尺度感發生了變化,進而帶來道路與周圍環境產生新的比例關系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動態中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設計中景觀尺度的確定,應充分考慮動態中人的視覺、心理和生理的變化，根據路段的性質、車速等因素來綜合確定。

3.3.動態中人的視覺特性

篇10

1、“一路一公司”模式即一個企業只經營一條高速公路，根據特許經營協議，在經營期限到期后該公路經營企業自動解散，公路經營權由國家無償收回。這種公司經營項目單一、規模不大，是公路上市公司最初發展模式。不可否認，這種“一路一公司”的經營方式在高速公路行業的發展過程中曾起到過積極的作用。但是，隨著投資主體多元化以及市場的發展和技術的進步，其弊端逐漸明顯。其分散經營限制了規模效益的實現和綜合管理水平的提高，受公路收費權期限的限制，這種經營方式成為公路上市公司可持續發展的“瓶頸”。

2、“引申化經營”。這是目前大多數西方國家普遍推行的經營方式。公路上市公司在經營一條或幾條高速公路的同時，可向政府申請承攬公路的改、擴建工程，政府也通過公開招標的方式，將公路的養護、綠化與管理交給經營業績較好的公路上市公司，以延長其特許經營年限。還可以通過行業方面的滾動投資，再投資建設公路和投資收購已建成的收費還貸公路收費權，以推動公路上市公司的持續經營與發展。目前我國的公路上市公司基本上都實施了滾動投資。

3、“多元化經營”。公路上市公司不僅僅局限于收費經營業務，而是實施多角化經營策略。具體可分兩類：一類是可以充分利用高速公路資源及信息優勢，積極涉足相關領域或物流業、汽車運輸業等其他具有高成長性的領域，形成收費收入穩定性與其他投資高收益性的優勢互補；另一類是真正意義上的投資多元化，主營業務發生變化，投資項目涉及高科技、證券、房地產，公用設施等各種行業，參與其利潤平均化。這部分公路上市公司已失去其原有的含義，轉變成一般意義的經營企業了。

以上三種趨勢是公路上市公司經營管理實踐發展的必然結果。它遵循市場經濟“優勝劣汰”的自然法則。

二、公路上市公司可持續發展的現實意義

公路上市公司將公路發展的融資渠道由間接融資轉變為直接融資，將公路的建設、管理由計劃行為變為市場行為，將固化的公路產權轉變為流動的股權，實現公路上市公司的可持續發展其意義和作用十分深遠。

首先，公路上市公司打破國家統包建設的模式，鼓勵地方積極性，在實現基礎設施行業公有制形式方面進行了有益的探索。較長一段時問以來，國家計劃建設高速公路的資金與各地方對高速公路需求來說一直處于較突出的矛盾之中，兩者極不平衡。特別是沿海和經濟發達地區，有更為強烈的需求和積極性。設立公路上市公司，最終成為自主經營、自負盈虧、自我約束與成長的法人實體，發揮地方投資積極性，可以在很大程度上解決這種矛盾，加速公路建設事業的發展。

其次，公路上市公司的可持續發展有利于在更大范圍內籌集建設資金，以政策為導向，激活社會、居民的儲蓄資金與閑散資金，實現資源優化配置。作為一種產業，高速公路設施具有良好的社會效益，同時也內含較好的經濟效益。將公路建設事業推向市場，用市場機制來配置資源，可以最大限度的籌集資金，實現社會資源的優化配置，提高整個社會的經濟效益和福利。

再次，公路上市公司的可持續發展有利于保護各方面投資者的利益。公路上市公司是一個獨立的法人實體，地方政府投資主體或其他投資主體在以社會效益為首要目的的同時充分考慮盈利，實現投資資金的保值和增值。

一方面可以培育更多、更大的投資主體，實現高速公路建設的“良性循環”和“可持續發展”；另一方面也是保護各方面投資主體的有效途徑。銀行作為債權人和“自負盈虧”的法人，在發放貸款時必然考慮風險。公司化運作的公路上市公司理順了借貸機制，使得貸款資金更有保障。國家或國有法人的參股使國家對高速公路資產和實物形態管理轉化為貨幣形態的管理，盤活了國有資產，促進了國有資產的保值、增值和臺理配置

最后，公路上市公司的可持續發展有利于我國公路交通事業的發展。當前我國經濟發展對交通基礎設施的需要和公路建設資金來源不足已是不爭的事實。采用公路上市公司的形式在資本市場融資是解決公路建設龐大資金來源缺口的重要方式。可持續發展的公路上市公司利用國內外市場的閑置資本，建設區域性乃至全國性的高速公路網，是我國高速公路建設上市融資的最終目的。

三、公路上市公司實現可持續發展的構想

目前我國仍處于市場經濟的轉軌時期，各種經濟因素的不穩定性和事物發展的規律性決定了任何事情都不是一蹴而就的，公路上市公司可持續發展更不例外。依照我國公路上市公司的發展現狀，公路上市公司的可持續發展可考慮分三步進行：

1、在現階段，“政企合一”的經營體制有一定的實用性和操作背景，對公路建設事業的發展起到一定的推動作用，我們不能全盤否認。但隨著投資主體多元化以及市場的發展和技術的進步，其弊端愈加顯現。現行的公路上市公司應當完全按照公司法的規定和現代企業制度的要求經營公路，政企分開，實行規范意義的公路特許經營制度。

在這一階段，公路上市公司應當與政府完全脫鉤，公路特許經營制度不單是…種特許行為，而是政府或政府業務主管部門特許國內外經濟組織依法設立的具有法人資格的公路經營企業，在一定期限內建設和經營規定范圍內的全部或部分公路的一種公路經營管理制度。完善的特許經營制度將是國家對公路上市公司的管理方式發生質的改變。國家不需要依靠行政干預，控股或參股來規范公路上市公司的行為，科學、嚴謹、完善的特許經營協議能夠保證企業在此框架下實施收費經營活動。國家持股比例的減少將增大外商或民營集團的股權，為公路建設籌集到更多的資金，也有利于引進西方國家先進的經營管理經驗，為公路上市公司的發展帶來新活力。

2、通過組建區域性特許經營集團，實行集約化經營，發揮規模經濟效益。當前“一路一公司”的經營模式，使得收費站點過多，重復修建收費站，增設管理人員和設備，增大了公路經營管理成本，沒有形成規模經濟。具體設想是：在經濟比較發達的地區，在高速公路規劃基本成網的情況下，將該地區公路網的建設、經營與沿線的綜合開發特許給某公路上市公司。該公司聯合若干家只經營單一公路或單一業務的公司依法組建由其控股的公路特許經營集團。該集團在其經營區域內統一收費標準和服務質量，撤消重復多余的公路收費站點，裁減人員，提高整個公路網的運營效率然后憑借集團的資信，廣泛籌集資金，利用公路產權流通和轉讓市場，實現公路建設資金增值和滾動發展的格局，提高公路資產的使用效率和投資效益。這樣做的優勢主要有三：(1)可以集中有限的設備、人員和資金，發揮規模經營的優勢，實現規模經濟效益；(2)有利于分散建造與經營公路的風險，促使經營穩定和投資效益的穩定增長；(3)由于集團公司承擔的是公路網而不是某一特定公路的建造與經營任務，并履行沿線綜合開發利用的職能，它將隨著公路收費經營事業的發展而持續性發展。這樣就在一定程度上保證了公路上市公司的可持續發展